关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议10篇关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议 国办关于支持图们江国际合作示范区建设的若干意见 国际合作示范区建设的若干意见 国办发〔2012〕19号 各省、自治区、直辖市人下面是小编为大家整理的关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议10篇,供大家参考。
篇一：关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议
国办关于支持图们江国际合作示范区建设的若干意见
国际合作示范区建设的若干意见
国办发〔2012〕19号
各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：
为深入实施《全国主体功能区规划》和《中国图们江区域合作开发规划纲要—以长吉图为开发开放先导区》，进一步推动图们江区域国际合作，促进长吉图经济区协调发展，提升我国沿边开发开放水平，国务院同意在吉林省珲春市设立中国图们江区域（珲春）国际合作示范区（以下简称珲春国际合作示范区）。经国务院同意，现就支持珲春国际合作示范区建设提出以下意见：
一、战略意义
自1992年中、俄、朝、韩、蒙五国共同启动图们江区域合作开发项目以来，在合作各方的共同努力下，图们江区域合作机制不断健全，合作领域持续拓展，合作方式不断创新，图们江区域合作开发取得显著成效，长吉图经济区面临着新的发展机遇。站在新的历史起点上，建设好珲春国际合作示范区，是我国深入推进图们江区域开发开放的重大举措，有利于促进我国与周边国家特别是与朝鲜、俄罗斯的经贸合作，实现优势互补和互利共赢；有利于探索我国扩大沿边开发开放的新路径，加快东北老工业基地振兴步伐；有利于提升我国边疆民族地区经济社会发展水平，促进民族团结和边疆稳定。
二、区域范围和功能定位
珲春国际合作示范区范围约90平方公里，包括国际产业合作区、边境贸易合作区、中朝珲春经济合作区和中俄珲春经济合作区等功能区，要按照土地利用总体规划和城乡规划组织建设并依法定程序报批。
其功能定位为：立足珲春市、依托长吉图、面向东北亚、服务大东北，建设我国面向东北亚合作与开发开放的重要平台，东北亚地区重要的综合交通运输枢纽和商贸物流中心，经济繁荣、环境优美的宜居生态型新城区，发展成为我国东北地区重要的经济增长极和图们江区域合作开发桥头堡。
（一）我国面向东北亚合作与开发开放的重要平台。以长吉图产业基础为依托，以推动珲春开发开放为目标，大力发展与朝鲜、俄罗斯、日本、韩国、蒙古等东北亚国家以及港澳
台地区的经济技术合作。通过调整产业结构，优化产业布局，在新的国际国内环境下使珲春国际合作示范区成为东北亚地区各国优势互补的有效合作载体，推进实现长吉图先导区率先发展，为构建更加开放的经贸合作区域创造条件。
（二）东北亚地区重要的综合交通运输枢纽。以我国对朝鲜、俄罗斯、蒙古的陆路重点口岸以及与朝鲜、俄罗斯共同建设的港口为支撑，以连通中朝、中俄以及中蒙的铁路、公路为纽带，以连结日本海沿岸国家陆海联运通道为网络，建设形成东北亚地区快速便捷的跨国运输大通道及综合交通运输枢纽。
（三）东北亚地区商贸物流中心。以加快转变经济发展方式为主线，充分利用国内国外两个市场和两种资源，进一步优化区域产业分工协作，促进生产要素有效流动和聚集，培育发展边境区域性出口加工和先进制造业，着力做大做强境外资源开发、生产服务、国际物流采购、跨国旅游等产业，建设成为东北亚地区商贸物流中心。
（四）经济繁荣、环境优美的宜居生态型新城区。合理开发资源，有效保护生态环境，大力推进生态型城镇建设，优化人居环境，推动社会事业全面进步，不断提高群众生活水平，打造生态环境优美、人民生活富足的宜居地区。
三、总体要求
指导思想：高举中国特色社会主义伟大旗帜，邓小平以邓小平邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，以创新沿边对外合作体制机制为动力，以深化沿边地区国际经济合作为抓手，以畅通面向东北亚地区交通运输网络为保障，大力发展商贸物流和跨境旅游等产业，进一步完善城市功能，推进资源节约型和环境友好型社会建设，促进边境地区开发和腹地经济联动发展，将珲春国际合作示范区建设成为东北亚地区国际合作开发以及我国沿边开发开放的示范区，为实现东北全面振兴、促进区域协调发展、提升沿边开放水平、完善我国对外开放格局发挥重要作用。
发展目标：到2015年，基本建成较为完善的基础设施体系，形成良好的体制、市场、政策和法律环境，连通内外的交通网络进一步完善，对外开放体制机制创新取得明显成效，商贸物流蓬勃发展，边境和跨境旅游进一步活跃，跨境合作模式初步建立，双边联动发展、多边联动发展深入推进，开放型经济发展格局基本形成；到2020年，建成布局合理、功能齐全、服务完善、商贸繁荣的重要经济功能区，体制机制创新取得新突破，对外开放平台比较完善，跨境合作成效显著，区域综合交通运输枢纽功能充分发挥，商贸物流和跨境旅游日益繁荣，人居环境和生态环境进一步改善，开放型经济发展格局全面形成。
四、基本原则
（一）坚持统筹规划，扎实推进实施。充分考虑东北亚地区各国政治制度、文化传统、经济发展水平以及法律体系等方面的特点和差异性，统筹规划，稳步实施，扎扎实实完成阶段性任务。
（二）加强多边合作，扩大双边成果。继续发挥多边机制在图们江区域经济合作中的协调功能，把推动中朝、中俄跨境合作作为我国参与多边合作的重要目标，积极吸引东北亚地区有关国家企业共同参与图们江区域合作开发。
（三）推进优势互补，实现互利共赢。进一步发挥好图们江区域各国的地缘优势、资源优势和市场优势，推动境内境外的产业互补与资源共享，形成优势互补、联动发展、互利共赢的图们江区域经济发展新格局。
（四）鼓励先行先试，积极探索创新。以改革开放为动力，大胆探索，先行先试，力求在合作模式、管理模式、经营模式和政策设计等方面实现新突破。
（五）保护资源环境，促进协调发展。坚持最严格的耕地保护和节约用地制度，严格控制建设用地规模，切实提高土地利用效率。注重规划环评，提高环境准入标准，转变经济发展方式，大力发展循环经济，着力保障和改善民生，不断提高综合实力和竞争力，促进城乡统筹和区域一体化，实现可持续发展。
五、基础设施建设和产业发展重点
珲春国际合作示范区要统一规划、有序推进，分类指导、突出特色，进一步完善基础设施，畅通人流、物流通道，大力发展对外贸易，深化国际产业合作，不断提升对外合作水平，构建与图们江区域合作开发相适应的现代产业体系。
（一）基础设施建设。针对珲春国际合作示范区建设需要，加快建设吉林—图们—珲春铁路、珲春市区至边境口岸高等级公路，加快推进珲春—东宁铁路前期工作，实施圈河口岸、珲春口岸、珲春铁路口岸换装站等基础设施扩能改造，进一步完善道路、供水、供热、供电、通信、污水处理、垃圾处理等设施，全面提升珲春国际合作示范区功能；改造圈河口岸至罗津港公路，支持改扩建罗津港和扎鲁比诺港，新建圈河—元汀口岸跨境桥，畅通珲春国际合作示范区对外通道，打造交通顺畅、功能完善、辐射内外的国际化窗口。
（二）对外贸易合作。重点依托珲春中俄互市贸易区，大力发展边境贸易、转口贸易及服务贸易；积极利用陆海联运国际运输通道，扩大内贸货物跨境运输规模，打造南北物流新通道；针对东北亚国家的资源条件和优势互补特点，重点拓展经珲春口岸进出的矿产品、农畜产品及各类精深加工产品贸易与物流服务，建设成为图们江区域重要的国际物流集散地。
（三）国际产业合作。重点依托珲春边境经济合作区和出口加工区，面向东北亚，扩大投资合作，大力发展汽车汽车零部件制造、农畜产品和海产品加工、新材料与矿产品精深加工、汽车电子产品、医药、纺织和服装加工等加工产业，以及商务服务、金融保险、国际会展、信息服务和文化创意等现代服务业。
（四）中朝经济合作。突出抓好中朝陆海联运国际运输通道建设，做好共同开发和共同管理中朝罗先经济贸易区工作，加强产业合作，大力发展装备制造、新材料、高档纺织、绿色食品等中高端产品加工贸易产业与总部经济、物流服务等现代服务业，深入推进中朝跨境经济合作。
（五）中俄经济合作。突出抓好中俄陆海联运国际运输通道建设，充分发挥俄罗斯远东地区木制品、矿产品、海产品、港口及旅游等资源优势，大力发展高端木制品加工、金属制品加工、跨境旅游、商贸服务和口岸经济，配套发展临港物流和互市贸易，深入推进中俄跨境经济合作。
六、扶持政策
（一）加大财税政策支持力度。2012年至2015年，国家对珲春国际合作示范区建设给予支持。对区内属于国家鼓励发展的内外资投资项目，进口国内不能生产的自用设备，以及按照合同随设备进口的配套件、备件，在规定范围内免征关税。
（二）支持珲春国际合作示范区发展新能源新能源、新材料以及装备制造等产业项目。2012新能源年至2015年，中央预算内投资加大对区内基础设施建设的支持力度。
（三）国家在编制土地利用年度计划时，根据吉林省经济社会发展需要合理安排用地计划指标，对节约集约用地成效显著的适当给予用地计划指标倾斜。吉林省根据珲春国际合作示范区发展实际，统筹安排新增建设用地指标，确保重大项目建设用地。
（四）积极支持与园区建设相关的境外重大基础设施建设。对于区域内规划布局的中朝、中俄珲春经济合作区符合境外经济贸易合作区发展资金支持标准和条件的项目，可按相关规定申请资金支持。
（五）鼓励和引导各类金融机构按照有关政策法规、针对区域经济金融特点推动产品和服务方式创新，积极引进国内外各类银行、证券、保险、信托等金融机构，拓展国际金融业务，促进金融行业发展。支持设立中国—东北亚投资合作基金和东北亚产业合作基金。
（六）支持在珲春国际合作示范区内具备条件的地区按照规定设立海关特殊监管区域。支持将珲春铁路口岸列为煤炭进口口岸，鼓励企业开展煤炭进口经营业务。支持地方电子口
岸建设。积极推进吉林省内贸货物跨境运输试点，研究珲春经俄罗斯扎鲁比诺港开展相关业务的可行性。
（七）支持在珲春国际合作示范区设立国际科技合作基地，加强创新人才的引进和培养，促进区域创新体系建设。通过有关国家科技计划，加强对珲春国际合作示范区科技型中小企业的支持。
（八）为赴朝、赴俄边境旅游人员提供办证便利，支持发展跨境旅游以及中俄、中朝边境地区自驾车旅游，积极研究实施周边国家人员赴珲春国际合作示范区出入境便利措施。创新工作方法，提高通关效率和疫病疫情防控能力，为人员、货物和车辆出入境提供更加便捷的通关服务。
（九）中央财政通过亚洲区域合作专项资金，支持图们江区域内重大问题研究、专项规划编制等重大事项。
七、加强领导
（一）国务院有关部门要充分认识建设好珲春国际合作示范区的重要意义，按照职能分工切实加强支持和指导，并结合实际情况抓紧研究出台具体的政策措施，大力支持珲春国际合作示范区建设。
（二）中国图们江地区开发项目协调小组要进一步发挥对珲春国际合作示范区建设的指导作用，协调有关重大政策。创新和完善省部共建协调机制，建立健全重大项目和重要政策专家咨询委员会。进一步完善中朝、中俄双边合作机制及多边合作机制，推动提升大图们倡议框架下东北亚地区有关国家地方政府合作机制的层次和水平。
（三）吉林省人民政府要充分认识推进珲春国际合作示范区建设工作的长期性和艰巨性，加大组织领导力度，精心筹划，周密部署，稳步实施，并认真编制《中国图们江区域（珲春）国际合作示范区总体规划》，切实做好珲春国际合作示范区建设各项工作，涉及的重大政策和建设项目按程序报批。
国务院办公厅
二○一二年四月十三日
篇二：关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议
我国沿边口岸经济特殊性分析及发展建议
刘建利【摘要】20世纪90年代后,我国沿边口岸经济快速发展,但是至今没有成为带动沿边地区经济发展的增长极.当前,新的经济形势对我国沿边口岸经济的发展提出了新的要求,在制定沿边开放和发展政策措施时,应充分认识到沿边口岸经济的特殊性,具体包括由地理区位引发的特殊性和在经济发展过程中表现出的特殊性,前者包括受地缘的影响显著、处于经济势能凹陷区、与对应口岸荣衰与共、效率取决于双边的协调等,后者包括第三产业占比过高但现代服务业匮乏、边境贸易“两头在外”、交通等基础设施落后等.为此,在发展口岸经济过程中应促进我国与周边邻国的区域经济一体化、确定适合沿边口岸经济发展的模式、改变沿边口岸的基础设施,并大力发展第二产业,推动口岸经济可持续发展.【期刊名称】《中国流通经济》【年(卷),期】2011(025)012【总页数】5页(P45-49)【关键词】沿边口岸;口岸经济;特殊性【作者】刘建利【作者单位】中国人民大学商学院,北京市100872【正文语种】中文【中图分类】F0000
迄今为止，我国22800公里的陆疆边界上有72个国家一类口岸，其中公路口岸41个，水运口岸22个（不包括海港），铁路口岸9个，另外还有一些航空口岸以及地方政府审批的二类口岸。20世纪90年代后，我国沿边口岸过货量迅猛增长，一些地方因口岸而诞生了小城镇，一些口岸从边陲小镇发展成为小城市，可以说，开放使沿边口岸经济获得了长足发展。但是，与沿海港口开放相比，大量沿边口岸要么“开而不发”，[1]要么孤立于当地经济之外，没有出现全面繁荣并带动地区经济增长的景象。这不得不令我们思索区位引发的沿边口岸经济特性以及在其发展过程中呈现的独特性，并有针对性地提出促进沿边口岸经济发展的措施。一、沿边口岸经济口岸是人员、货物和交通工具出入国境的港口、车站、机场等的通道，是两国人流、物流、信息流的汇集点，也是经济集聚和增长的空间。口岸经济是以口岸对人流、物流、资金流、信息流等经济元素的汇集、组合、交换功能为基础，以口岸的国际交通带动贸易、加工、仓储、经济技术合作、旅游购物、金融、服务业、基础设施建设等经济活动所形成的多层次的综合经济体系。口岸经济包含三个层次。第一层次为口岸的基础活动，包括口岸管理部门、口岸查验系统、口岸运输系统的经营和服务活动。不断提高口岸基础活动的效率，能够有效降低企业跨境交易的成本，提高边界的中介效应；第二层次为依托口岸发展起来的自由贸易区（包括互市贸易区、加工基地、口岸工业园区、保税区、保税物流园区等）的生产经营活动、口岸旅游活动等，这是口岸经济发展壮大的基础和动力，也是口岸发展成经济增长极的根本所在；第三层次为间接与口岸相关的经济活动，主要是为第一层次和第二层次的经济主体提供产品与服务的生产经营活动，如为口岸运输系统提供维修服务、为人员提供餐饮住宿、为口岸活动提供金融、通信服务等的经济活动。
二、“沿边”区位引发的口岸经济特殊性与沿海口岸、内地口岸相比，沿边口岸质的规定性在于“边”，边界对沿边口岸产生了巨大影响。在封闭经济体中，边界不仅是国家之间的主权分野也是市场分界，边界将企业的市场范围进行分割，缩小了企业的市场空间。同时，沿边地带的军事防卫功能超越其他功能置于首位，极大地制约了沿边地区经济的发展。因此，在封闭经济体中，沿边地区的区位劣势明显。在开放的经济体中，边界的开放扩大了企业的市场范围，将沿边地区从国内市场的边缘地带转变为面向国际市场的前沿地带，沿边地区的军事防卫功能也被弱化，更为突出的则是经济发展、友好交往等功能，因此，沿边地区具有了区位优势。由于边界呈“点”式开放，互通渠道集中在有限的口岸区域，因此，沿边口岸成为“稀缺资源”。特殊的地理区位决定了沿边口岸在经济发展的基础、路径、态势方面与沿海和内地口岸相比具有一定的特殊性。1.地缘影响极其显著（1）高度的地缘政治敏感性沿边口岸处于双边主权的交接点，对双边政治、外交、军事关系的变化非常敏感，口岸的经济状况成为反映双边关系的一面明镜。在友好时期，口岸物资交换、人员往来频繁，贸易活跃，口岸经济繁荣；在戒备时期，口岸成为控制双边交往的关卡，口岸经济萎缩；在敌对时期，口岸成为两国军事对垒的桥头堡和前沿阵地，口岸经济萧条乃至中断。满洲里、二连浩特、绥芬河、东兴等口岸的进出关货运量都曾随着中俄（苏）、中蒙、中越关系的变化大起大落，满洲里铁路口岸的货运量曾从1955年的486.4万吨下降到1970年的12.9万吨，二连浩特铁路口岸的货运量从1956年的270万吨下降到1969年8万吨，东兴口岸一度关闭，口岸城市也随着贸易量的下降而衰落。（2）高度的邻国经济依赖性
沿海口岸和内地口岸采用海运和空运的方式，通过开辟多条运输线路与多个国家展开经贸活动，在贸易对象国上是“一对多”。沿边口岸的交通方式主要是铁路、公路和少量的河运，且沿边口岸均与邻国指定口岸一一对应，因此，在贸易对象国上呈现“一对一”的特点。外贸对象国的高度集中导致沿边口岸严重依赖于邻国的社会和经济发展水平、经济政策、发展战略、经济周期、产业结构、资源状况等因素。一般而言，邻国越发达，口岸经济越活跃，在我国的14个邻国中，俄罗斯、哈萨克斯坦经济发展水平较高，其余邻国经济较为落后，社会分工不发达，双边贸易总量小。2008年，我国与14个邻国进出口贸易总额为1724亿美元，仅为中美贸易额的51.67%，占我国外贸进出口总额的6.73%。高度的邻国依赖性还带来较高的风险，邻国的政策变化、经济波动会显著影响口岸经济的发展，如俄罗斯对木材出口的限制一度导致东北地区沿边口岸大量木材加工产业严重受挫。2.处于经济势能凹陷区按照空间经济学的观点，封闭经济体具有内趋性，增长中心位于一国地理空间的内部区域，具有高经济势能，距离中心越远，经济势能越低，至偏远的沿边地区，经济势能往往也降至最低点，因此，沿边地区处于相邻两国经济势能大峡谷的“V”型谷底，由于经济基础差，经济发展启动较为困难。3.对应口岸荣衰与共与毗邻国的沿边口岸一一对应，如同孪生，“地处中外交界处的隔界相望的中外城市紧相毗邻，其各自的存在与发展不但没有由于距离十分接近而相互干扰、相互竞争而受到消极影响，相反，还展现出在不断扩大的沿边中外经济贸易交往过程中相互促进、共同繁荣的喜人景象”。[2]同样，一方口岸的衰退往往也累及对应口岸。在我国与周边国家的对应口岸中，目前主要是我国口岸带动邻国口岸的发展，在内蒙古的满洲里与俄罗斯的外贝加尔斯克、二连浩特与蒙古的扎门乌德、云南的瑞丽
与缅甸的木姐，广西的凭祥、东兴与越南的谅山、芒街之间均存在这种现象。这种情况对于一些空间距离很短的对应口岸建立跨境工业园区提供了便利条件。4.口岸效率取决于双边协调毗邻国的对应口岸相互联动，如果双方在通关的工作时间、程序、效率上存在较大差异，会大大降低口岸的办事效率。如辽宁丹东口岸与朝鲜新义州口岸的开关时间相差一小时，黑龙江黑河口岸与俄罗斯布拉戈维申斯克口岸的开关时间相差一小时，我国的一些口岸实行24小时通关，而对方口岸则夜晚关闭，这些差异导致货物过境成本上升。要想提高办事效率、增加过货量，单靠一方的转变收效甚微，必须双边协调一致。三、我国沿边口岸经济在发展过程中呈现的特殊性改革开放20多年来，各沿边口岸发展程度相去甚远，但其发展进程却显示了一些共有的特殊性。1.多数沿边口岸第三产业占比过高“东北边境口岸型县域的产业结构模式特点均表现为：第一产业滞后、第二产业脆弱、第三产业比例过重”。[3]绥芬河市是具有百年历史的老口岸，长期以来，其第三产业的占比始终居高，“十五”期间，第三产业占绥芬河市GDP的比重均在75%以上，2005年甚至达到89%，2008年绥芬河市的商业增加值为545821万元人民币，工业增加值为52438万元人民币，仅为商业增加值的9.61%。①内蒙古多数口岸城市也呈现第三产业占比过高的问题，“第三产业的比重超过了80%”。[4]依照产业发展的规律，第三产业比例高意味着该地区已经进入后工业化阶段，但是目前沿边口岸“三二一”的产业结构非但不是后工业化阶段的标志，反而是口岸经济尚未充分发展的表现，是第二产业始终没有成长起来的表现。由于沿边地区经济落后，缺乏发展工业的基础，且沿边地区的人口主要为少数民族农牧业人口，发展
工业实业的氛围比较淡薄。20世纪90年代，周边国家普遍生活资料短缺，而我国已经出现了消费品过剩，人们只要将沿海和内地生产的轻工产品转手国外，就能获得高额利润，在边贸高利润的吸引下，沿边口岸聚集的主要是贸易资金。虽然很多沿边口岸相继建立了工业园区，但入驻企业数量少、规模小、实力弱，多数沿边口岸未能实现第二产业的大发展。2.现代服务业匮乏尽管沿边口岸第三产业产值较高，但是第三产业集中于传统的餐饮、住宿、零售、运输等，现代服务业匮乏。口岸开通带来了大量客商、旅游者、过境者，为提供餐饮、住宿、零售的传统服务业开辟了广阔的市场，传统服务业无需高素质的从业人员和大额投资，一些城镇居民和景点周边的群众通过经营餐饮业、住宿业、零售业、运输业致富。现代服务业的服务对象主要是市场经济中的大生产、大流通企业，其繁荣往往与第二产业的大发展相伴生或略有滞后，正是由于沿边口岸第二产业未成规模，第一产业停留在小农小牧经济以及简单的资源开采，使得金融、咨询、通信等现代服务业缺乏市场空间，难以发展。在沿边口岸的现代服务业中，金融服务滞后的现象最为严重，金融机构缺位、金融服务不到位、金融支持乏力等问题普遍存在。随着我国与周边国家人民币账户关系的逐步建立以及现金交易不再享受退税政策的实施，沿边口岸金融服务滞后的问题将更加严重，其对口岸经济发展的制约也将更显著。3.边境贸易“两头在外”当前，从呼伦贝尔盟各口岸出口的商品中有70%为外地产品。[5]对新疆口岸经济的研究结果也表明，新疆口岸经济对地区经济增长的影响度较低，原因在于出口产品主要来源于内地，而进口的原油、有色金属等产品都直接输往内地。[6]“两头在外”使得口岸仅仅作为通道，而没有成为企业集聚点，更不能形成增长极。4.口岸交通等基础设施仍较落后
沿边口岸地处我国西部地区，交通网络密度远远低于东部地区，造成这一问题的原因既有历史上边疆防卫的需要，也有发展策略上的失误。在20世纪90年代沿边开放高潮时期，一些小口岸本着“先开放，后建设”的原则先行开放，基础设施欠账很多。由于建设缺乏前瞻性，大型口岸的基础设施建设也跟不上口岸过货量飞速增长的需要。我国四大铁路口岸（满洲里、绥芬河、二连浩特、阿拉山口）在1996~2005年间，进出口货物以年均22%-62%的速度增长，比同期全国铁路货运量增幅高出18.58个百分点，虽然这些口岸站不断新建或扩能改造，但是每次都是刚一交付运营其货运量就超过了设计能力，[7]由于运力不足，压站现象比较突出。四、促进我国沿边口岸经济发展的措施“十二五”规划提出，我国经济发展要“发挥沿边地缘优势，制定和实行特殊开放政策，加快重点口岸、边境城市、边境（跨境）经济合作区和重点开发开放试验区建设，……把黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古建成向东北亚开放的重要枢纽，把新疆建成向西开放的重要基地，把广西建成与东盟合作的新高地，把云南建成向西南开放的重要桥头堡”，这既对沿边口岸的发展提出了要求，也指明了方向。2010年，国家发展和改革委员会发布《关于2009年西部大开发进展情况和2010年工作安排的通知》，明确表示将推动广西东兴、云南瑞丽、新疆喀什、内蒙古满洲里等沿边口岸作为重点开发开放试验区的建设，发挥沿边口岸的优势，增加与周边国家的经济往来，这为沿边口岸经济的发展提供了有力支持。从沿边口岸的特殊性出发，建议采取以下措施促进沿边口岸经济增长和发展。1.促进我国与周边邻国的区域经济一体化由于地缘政治和地缘经济的强烈影响，沿边口岸的发展与双边经济联系的紧密程度、市场的开放度、政治稳定性有着密切联系，因此，推动与邻国的区域经济一体化成为提升沿边口岸区位优势、降低跨界交易成本的重要途径。目前，建立自由贸易区
已经成为我国对外经济发展的重要战略，但是与周边国家的一体化工作进展较为缓慢，与东盟建立的自由贸易区是目前仅有的实质性成果。贸易自由化有力地推动了中国与东盟间的贸易增长，促进了广西口岸经济的发展，南宁等地的工业园区吸引力明显增强，一些外地企业尤其是大量国内龙头企业入驻，生产制造能力迅速提高。从我国与邻国的经济互补性来看，我国与东盟各国之间的竞争性较强，而与中亚、俄国、蒙古等国的互补性显著，加强与这些国家的经济交往对缓解我国日益紧张的资源短缺有巨大的战略意义，也为我国实施走出去战略提供了更大的空间。目前，在一些情况较为复杂的地区，区域经济一体化推进不利，我们应当考虑先实现次区域经济一体化，发挥地方政府和民间组织的作用，加强相邻地区之间的经济联系，扩大贸易自由度，扩张贸易量，为沿边口岸经济的发展创造良好的环境和稳固的基础。2.找到适合沿边口岸经济发展的模式由于沿海港口经济的巨大成功，很多人希望在沿边口岸复制其发展模式，但是我们必须认识到沿边和沿海存在着巨大差异，我国的沿海港口面对的是欧美等发达国家，在经济交往中通过承接从这些国家和地区转移出来的劳动密集型产业与生产环节得以发展，同时产品返销欧美等发达国家市场，因此，沿海港口的发展模式是出口导向型的。但是，沿边口岸贸易对象国均为发展中国家，与我国经济发展水平相当或落后于我国，沿边口岸当前所面临的国内外经济形势都与沿海港口大相径庭，因此，简单的复制或移植都不可能有力地促进沿边口岸经济的发展，必须根据沿边的实际情况寻找适合自身的新发展模式。如广西、东北等人口密集的沿边口岸可以在本轮国内产业转移中承接沿海地区淘汰的劳动密集型产业，而北部和西部人口稀少、环境承载力薄弱的沿边地区则不适于承接这些产业；毗邻国人口众多的沿边口岸可以发展消费品制造业，以邻国作为目标市场，而邻国人口稀少、购买力薄弱的沿边口岸则不适于发展消费品制造业；对于西部和北部沿边口岸来说，以邻国进口资源加
工、以国内市场为主的发展模式可能是更为恰当的模式选择。3.将改善沿边口岸的基础设施状况作为当务之急基础设施的改善一方面是提高口岸办事效率、降低交易成本的需要，另一方面是提高口岸疏运能力的迫切要求。口岸的发展以贸易为基础，我国与周边国家经济交往不断增强，贸易量迅猛增长。在2011年10月举行的中俄总理第十六次定期会晤中，双方共同表达了对中俄双边贸易2015年提高至1000亿美元，2020年提高至2000亿美元的信心与决心，[8]因此，过货量的快速增长将对我国沿边口岸的疏运能力提出更高的挑战。加强沿边地区交通网络的建设，尤其是新建口岸铁路、扩大已有铁路的货运能力、通过改善技术提高口岸的通关效率，已经成为发展沿边口岸经济的当务之急。此外，我国还应加强沿边地区的支持系统建设，包括建设金融网点、提升金融服务水平；加强对我国与周边国家交往所需要的人才培养，提供咨询等支持性服务等。4.把推动口岸经济的第二产业作为经济发展根本途径“无商不活，无工不富”，没有强大的产业基础，沿边口岸的经济便缺乏稳定性和持久性。产业的发展需要企业集聚，吸引制造业进入沿边地区是改变当前沿边口岸经济中第二产业过于薄弱的必然选择。由于企业集聚具有自动锁定的特点，一旦聚集趋势形成，在相当长的时期内，已形成的企业集聚本身就成为更大集聚的动力，因此，在沿边口岸创造企业集聚的初始条件尤为重要。由于沿边地区地处偏远、基础较差，因此，一方面需要通过基础设施的建设改善沿边口岸的硬环境，另一方面必须在软环境上大力下功夫，尤其是要通过制度优惠降低企业成本，增强对企业的吸引力。这种制度优惠可以与邻国边境地区共同协商创造，充分利用两国的优惠条件，如在跨境贸易区中，将生产区建在邻国，将生活区建在中国，就能使企业同时享有邻国税收优惠和中国低物价的优势。注释：
①根据《2009年中国城市统计年鉴》中相关数据计算得出。参考文献：[1]邢军.对新时期我国沿边口岸发展模式的思考[J].经济纵横，2007（10）：2-4.[2]王燕祥，张丽君.中外边境毗邻城市的功能互动与少数民族地区经济发展[J].黑龙江民族丛刊，2005（1）：27-31.[3]王楠，张本明.东北边境口岸型县域产业结构发展研究[J].开发研究，2008（3）：103-105.[4]张长虹.论内蒙古口岸经济发展存在的问题及对策[J].内蒙古大学学报（人文社会科学版），2006（2）：71-74.[5]金昭.加快推进向北开放，做大做强口岸经济[J].俄罗斯中亚东欧市场，2008（7）：1-6.[6]张永明，王宏丽.新疆口岸经济与区域经济发展的实证研究[J].中国经贸导刊，2010（1）：46.[7]任民.中国铁路重点口岸与对外贸易[M].北京：中央民族大学出版社，2007：3.[8]董玉洁.俄罗斯总理普京访华[J].世界知识，2011（21）：8.
篇三：关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议
珲春现有四个对外口岸：1、珲春口岸（长岭公路口岸）。可直通俄罗斯扎鲁比诺、波谢特、海参崴等港口城市。距珲春市区14公里，距珲春边境经济合作区8公里，是吉林省唯一对俄开放的陆路口岸。允许第三国人员出入境。2、珲春铁路口岸。位于合作区南侧中俄铁路换装站内，与俄罗斯卡梅绍娃亚铁路换装站连接。3、圈河公路口岸。距珲春市区42公里，距朝鲜罗津市51公里，是中国唯一与朝鲜罗津先锋自由经贸区直接相通的国家一类口岸。4、沙坨子公路口岸。位于珲春市区西部的三家子乡境内，距市区11公里，与朝鲜咸境北道赛别尔口岸连接。其中，珲春圈河口岸对面就是朝鲜罗津先锋经济贸易区。从位于珲春东南部的防川（中俄朝交界处边境哨卡）沿图们江而下，15公里便可进入日本海，约距朝鲜的罗津港15海里，距清津港55海里，距韩国的釜山港460海里。珲春距延吉93公里，距长春587公里。有国家高等级公路与延吉市相通，延吉机场直接与长春、沈阳、大连、北京及韩国的汉城等主要城市通航。珲春为多民族聚居地区，有汉族、朝鲜族、满族、回族、藏族等，全市常住人口为25万人。其中汉族占47.6%，朝鲜族占42.8%，满族占9.2%，其他民族占0.4%。全市辖区内总面积5120平方公里。其中平原面积266.9平方公里，森林面积435,500公顷，水域面积15,570公顷，草原面积16,300公顷。气候特点：年平均气温5.9℃，年平均降水量617.9mm，平均湿度67.2%，无霜期140160天。
篇四：关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议
沿边开发开放珲春高速前行
作者：本刊记者田家山，滕飞来源：《新长征》2017年第1期
本刊记者田家山滕飞
银装素裹的冬月，乘坐东北最美高铁，本刊记者来到了有着“千年商埠，渤海故都”之称的边境城市珲春。珲春市位于我省最东部图们江下游，隶属于延边朝鲜族自治州，是我国唯一与俄、朝交界的城市，与俄罗斯、朝鲜山水相连，与韩国、日本隔海相望。
珲春市东南部与俄罗斯海滨边疆区接壤，现有珲春口岸和珲春铁路口岸与俄相通。从珲春市南部的防川沿图们江而下，约15公里便可到达日本海。图们江发源于长白山东麓，全长516公里，是我国从陆路进入日本海的唯一水上通道。依托这一通道，历史上珲春曾一度成为中原地区与日本、俄罗斯等国家友好交流的桥梁，边境贸易十分活跃。这一特殊的边境临海的区位优势以及近年来国家和省、州的政策支持，使珲春市逐步成为东北亚区域合作的焦点、长吉图开发开放先导区的窗口。
2009年，国务院颁布实施了《中国图们江区域合作开发规划纲要》，赋予珲春市“先行先试”的权利。2012年4月，珲春国际合作示范区获批后，国家海关总署、质监总局、公安部、国土资源部、吉林省政府、延边州政府等32个部门相继出台300余项具体支持政策。国家从2013年起连续3年每年下拨8亿元资金支持长吉图开发开放先导区建设，2015年又投入5.2亿元用于推动示范区建设。目前，珲春各项事业都有了长足发展，特别是在开发开放、项目建设、产业发展、城镇化建设、民生改善和作风建设等方面取得了重要进展。珲春市充分发挥了独特的区位、生态、资源、政策、人文等优势，全力推进重大项目建设，增强城市综合实力，推动全市经济转型升级，为打造我国面向东北亚的新门户注入了新的强大动力。乘着开发开放的东风，珲春市已步入发展的高速路。
开发开放成就显著
《中国图们江区域合作开发规划纲要》实施以来，珲春市迎来了新的发展机遇，已发展成初具规模的现代化城市。
对外通道初步建成。形成了“四点、三线、两个出海口”的多层次、全方位对外通道格局。“四点”即4个口岸。其中，中俄珲春公路口岸设计年通关能力为过货60万吨、过客60万人次，是我省通往俄罗斯的唯一公路口岸；中俄珲春铁路口岸，初期年设计通关能力为过货80万吨、过客50万人次，中期年设计通关能力为过货250万吨、过客100万人次。“三线”即公路线、铁路线和航运线。珲乌高速公路和珲春-东宁公路是连接珲春市与国内腹地的主要交通纽带；市区-珲春口岸、圈河口岸、沙坨子口岸的三条公路，将珲春与周边国家和地区紧紧联系在一起。全长456公里的长珲城际铁路于2015年9月20日正式投入使用，使从长春市到珲春市的时间缩短到3小时以内，结束了珲春市有铁路但不通火车的历史，同时也极大地带动了我省的经济发展；珲春-扎鲁比诺-釜山陆海联运航线2015年全面复航，新潟、釜山、欧美等多条对外航线将进一步完善珲春市对外交通网络。“两个出海口”中的扎鲁比诺港位于俄罗斯滨海边疆区南部的哈桑区扎鲁比诺镇特洛伊察湾内，距珲春口岸71公里。我省与俄罗斯最大、欧洲第三大的港口运营商苏玛集团签署了合作建设俄罗斯扎鲁比诺万能海港合作框架协议，扎鲁比诺万能海港项目建成后港口年吞吐能力将达到6000万吨，有望成为东北亚地区最大的港口之一。
开发区渐成规模。珲春边境经济合作区总面积73平方公里，珲春市出口加工区和中俄互市贸易区设于其中，形成全国独有的“三区合一”体系。边境经济合作区扩展至10平方公里，区内注册企业808家，初步形成了以能源矿产、纺织服装、木制品加工、电子信息、生物制药、新型建材、海产品加工等为主的特色产业体系。2015年实现地区生产总值90.7亿元，同比增长8%；工业总产值216亿元，同比增长10.6%；全口径财政收入3.83亿元。出口加工区规划面积2.44平方公里，起步区0.6平方公里，2001年5月31日正式封闭运行。目前，区内企业84户，2015年出口加工区实现进出口额8亿美元，同比增长21.2%。中俄互市贸易区占地9.6公顷，2001年12月试运营，2005年6月正式运营。2015年，互市贸易区俄边民入区6万人次，对俄旅游贸易出口1.8亿美元。近年来，珲春市为配合加大招商引资力度，在合作区内还相继辟建了俄罗斯、日本、韩国和香港工业园。
基础设施今非昔比。大力推进城市基础设施建设，按照南北一体、“一轴六区”发展布局，强势推进十大基础设施建设工程，珲春河、库纳河综合治理工程累计投入13.5亿元，森林山大桥已交付使用，胜利大桥开工建设，珲春大桥完成主体工程量的80%，滨河景观游园部分建成开放。仅2015年累计投入城建资金就达8亿元。高铁站前广场投入使用，贯通高铁功能区路网。投入3.9亿元改造城市管网36公里，启动地下综合管廊建设，实施集中供热二期工程，新增供热能力580万平方米，有效保障城市中长期的发展需求。新增建设用地指标700公顷。目前，珲春市的城区面积已经扩大到25平方公里，常住人口有20多万。140多条主次干道全部实现硬化，国际客运站、垃圾处理场、污水处理厂、净水厂先后投入使用；城区道路总长度超过300公里，形成了“六纵五横”的主干道框架；建成了世纪广场、森林山广场、馨安游园等40多处大型广场游园，人均公共绿地达13.5平方米；投资26亿元、总装机66万千瓦的大唐珲春电厂二期工程已建成投产；老龙口水利枢纽工程建成投产。“五城联创”成果丰硕，顺利通过国家卫生城市复检，国家园林城市获批，获全国文明城市提名。目前，珲春市的城市框架进一步拓展，承载能力显著增强，城乡面貌发生历史性的巨变，同时能源、水利等基础设施全面改善，将对开放开发起到更加强大的支撑作用。
重大项目进展迅速
篇五：关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议
关于加强和改进口岸工作支持外贸发展的实施意见
为认真贯彻落实《国务院关于印发落实“三互”推进大通关建设改革方案的通知》（国发〔2014〕68号）和《国务院关于改进口岸工作支持外贸发展的若干意见》（国发〔2015〕16号）精神，实现我省由单一空港向陆空立体衔接、内陆腹地向开放前沿的转变，建立适合我省省情的大通关管理体制机制，推动外贸稳定增长和转型升级，现提出以下实施意见。
一、加快口岸建设，提升口岸开放水平
（一）完善口岸开放布局。
抓住国家支持内陆地区口岸开放机遇，全力推进我省开放口岸体系建设，加快航空口岸开放步伐，大力推进铁路口岸建设，尽早形成以太原、大同、运城航空口岸“南北一线”为主轴，五台山、长治、临汾、吕梁支线机场航空口岸为支撑，航空口岸与铁路口岸互为依托，综合保税区与各类口岸作业区互相补充的全方位、多层次立体口岸开放格局。积极做好新开口岸的规划申报工作，争取将大同、运城、五台山、长治、临汾、吕梁等机场航空口岸开放和太原、临汾铁路口岸建设列入国家“十三五”口岸发展规划。
责任单位：省经信委(省口岸办)、省发展改革委、省商务厅、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理
局、太原铁路局和有关市人民政府。
（二）提升口岸功能和开放水平。
加快太原航空口岸、大同航空口岸（临时开放）旅客智能化查验通道建设，实现旅客通关信息化、智能化，提高旅客通关效率。加快太原武宿国际机场口岸签证业务筹备、场地建设进程，尽早开展口岸签证工作。积极争取国家有关部委政策支持，择机申请开展太原航空口岸外国人过境免签业务。巩固和拓展太原武宿国际机场国际（地区）航线，支持增开国际客货运航线、航班，扩大机场辐射能力。做好新开航线航班的宣传、推介工作，提高航班客座率、保持航线航班稳定性。拓展国际旅客、货运快件等直航业务，发展临空经济产业。
责任单位：省经信委(省口岸办)、省公安厅（省出入境管理局）、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理局和太原、大同市人民政府。
（三）支持海关特殊监管区域建设及制度创新。
推进太原武宿综合保税区保税加工、保税物流、保税服务等功能建设，发挥综合保税区在统筹国际国内两个市场、两种资源中的作用和对周边经济的辐射带动作用，依托武宿综合保税区，加快进口分拨中心和进口商品展示中心建设。加强兰花保税物流中心保税仓储、转口贸易、全球采购及国际分拨配送等功能建设，实现与天津、青岛、
郑州等口岸的无缝对接；加强方略保税物流中心进口保税、出口退税、进出口货物监管配送等功能建设，打造“黄河金三角”物流板块；推动临汾综合保税区申建工作。
支持条件成熟的市设立综合保税区，丰富当地的物流业态和形式，为沿海产业转移、全省涉外物流、保税等提供便利，促进我省物流业的国际化和现代化。
推动口岸与海关特殊监管区域间联动发展，加快复制推广自贸试验区及海关特殊监管区域试点成熟的创新制度措施。主动跟进上海自由贸易试验区在全国和海关特殊监管区域范围内可复制推广的改革经验，跟踪研究广东、福建、天津自由贸易试验区改革经验，研究制定我省借鉴推广措施。
责任单位：太原、晋城、临汾市人民政府和省商务厅、太原海关、山西出入境检验检疫局。
（四）加快“无水港”和“口岸作业区”建设。
加快太原、大同、临汾无水港建设，支持各市围绕优势产业建立具有沿海沿边口岸功能的“口岸作业区”，实现全省口岸服务功能全覆盖，提高口岸物流整体效能。积极开通至天津港、唐山港、青岛港、日照港、连云港“五定班列”，提升外贸物流“门到门”“站到站”直达服务能力，打造畅通便利出海口。加快推进大同进口肉类指定查验
场建设进程，尽早实现验收运营。支持在我省开展进出境邮寄物、快件检验检疫业务，在太原、侯马等有条件的运营商或指定区域设立国际邮件互换中心。
责任单位：省经信委(省口岸办)、太原铁路局、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省邮政管理局和有关市人民政府。
（五）支持新型贸易业态和平台发展。
支持太原市开展跨境电子商务服务试点，加快建设跨境贸易电子商务综合服务平台和综合保税区跨境电子商务展示中心。支持外贸企业入驻第三方电子商务平台，通过跨境电子商务开拓国际市场，鼓励引导企业建立规范的“海外仓”。支持跨境贸易电子商务服务平台与山西电子口岸共同建设，信息共享。充分利用电子口岸平台信息资源集中的优势，发展电子口岸物流商务服务，实现通关环节和物流、商务、支付环节的信息交换、流程衔接、协同处理。
责任单位：省经信委(省口岸办)、省商务厅、省财政厅、太原海关、山西出入境检验检疫局、省民航机场管理局和太原市人民政府。
（六）依托口岸发展外向型经济。
结合我省对外经贸合作及旅游文化交流需求，开发我省至国际特
色城市和地区境外航班，提升口岸通达性，为山西密切与港澳台地区和国际经贸、文化、旅游等互动交流提供便利。
以共享共用为目标，整合口岸监管设施资源和查验场地。推进太原铁路口岸建设，积极促进开通中欧、中亚铁路班列，为外贸企业提供优质服务，促进我省外贸出口稳定增长。
支持各市依托政策、资源、区位等优势，持续改善口岸（口岸功能区）申报地投资贸易环境，积极申请国家进口汽车、肉类、航材等指定口岸，大力发展其他新型保税服务。
责任单位：省经信委(省口岸办)、省商务厅、省文化厅、省旅游局、太原铁路局、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理局和有关市人民政府。
二、强化大通关协作机制，实现“三互”
（七）加快山西电子口岸建设，建立信息共享共用机制。
加快建设山西电子口岸数据中心及相关网络环境实体平台，实现由虚拟网络及系统支撑环境向实体数据中心的切换。整合大通关和口岸物流相关信息系统，实现数据共享、联网申报、联网核查和联网作业。建立健全与跨境贸易电子商务、外贸综合服务发展相适应的通关管理机制，完善与服务贸易特点相适应的通关管理模式。推进信息通
信基础设施建设，进一步优化和完善网络支撑环境，为信息共享共用提供支撑服务。
责任单位：省经信委(省口岸办)、省财政厅、省商务厅、省通信管理局、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理局。
（八）加快推进“单一窗口”建设。
以山西电子口岸平台为基础建设“单一窗口”，建立信息全面交换和数据使用管理平台，以共享共用为原则，推动口岸管理部门各作业系统的横向互联，实现口岸管理相关部门对进出境运输工具、货物、物品、人员等申报信息、物流监控信息、查验信息、放行信息、企业资信信息的全面共享，方便企业申报通关业务，提高进出口申报和放行效率，推动“大通关”改革。
责任单位：省经信委(省口岸办)、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队和有关市人民政府。
（九）全面推进“三互”大通关改革。
在太原航空口岸率先开展“一站式作业”试点,口岸查验部门实施联合执法和“一站式作业”。口岸管理部门要加强口岸执法协作，加快实现“三互”（信息互换、监管互认、执法互助），扩大联合执法、
联合查验范围，实行“联合查验、一次放行”。建立和完善协同配合机制，优化监管执法流程，逐步由“串联执法”转为“并联执法”，全面实施关检合作“三个一”（一次申报、一次查验、一次放行），实现口岸相关部门信息共享共用，减少重复查验。需要对同一运输工具进行检查时，实施联合登临检查；需要对同一进出口货物查验时，集中在符合海关、检验检疫规定的监管场所实施联合查验，实现共同到场、一次开箱、分别查验；在旅检、邮递和快件监管等环节，全面推行关检“一机两屏”。空港、口岸作业区等监管场所为联合查验提供基本保障条件。
责任单位：省经信委(省口岸办)、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理局。
（十）加强口岸跨区域合作，推动一体化通关管理。
推动通关一体化。主动融入“一带一路”和京津冀一体化，加强我省与上海、天津、山东、江苏、新疆、内蒙古等沿边沿海及中部五省口岸大通关协作，深化联席会议制度，推进区域通关一体化建设，实现在货物进出口岸或申报人所在地海关和检验检疫机构均可办理全部报关报检手续。除特定商品管理需求外，逐步取消许可证件指定报关口岸的管理方式，实现申报人自主选择通关口岸。
持续优化大通关环境。加快通关贸易便利化的工作进程，继续深化通关作业无纸化改革，扩大通关作业无纸化和放行信息电子化范
围。推行检验检疫“直通放行”通关模式和“公铁联运”“铁海联运”等转关业务。
责任单位：省经信委(省口岸办)、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理局、省交通运输厅、太原铁路局。
三、优化口岸服务，促进外贸稳定增长
（十一）加大简政放权力度。
建立规范口岸相关部门行政审批的管理制度。严格控制新设行政审批事项，不得违法设定或变相设定审批。明确审查标准，承诺办理时限，不得违法提高审批门槛、延长审批时限。健全完善行政审批制度改革配套管理制度，优化内部核批程序，减少审核环节，在改进服务、高效便民的同时做到放管结合，加强事中事后监管。规范并发挥口岸相关行业协会作用，促进口岸通关中介服务市场健康发展。
责任单位：省经信委(省口岸办)、省民政厅、省商务厅、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理局。
（十二）改进口岸通关服务。
加强口岸执法政务公开的系统性、及时性。及时公开各项行政事
业收费目录，明确收费项目、标准、范围、依据。公布业务办理流程，规范通关作业时限，服务企业实时掌握货物通关状态。推进口岸监管方式创新，加强口岸运量统计、通关效率和发展状况监测分析，科学预测客货运量，为口岸的通关服务、开放布局、优化整合提供数据支撑。通过属地管理、前置服务、后续核查等方式将口岸通关现场非必要的执法作业前推后移，把口岸通关现场执法减到最低限度。积极拓展进口货物24小时和节假日预约通关服务。
对企业实施分类管理，拓宽企业集中申报、提前申报范围，支持企业扩大出口、增加进口。对“走出去”企业在国外生产加工的符合我国要求的产品进口，予以通关便利。完善查验办法，增强查验针对性和有效性，提高非侵入、非干扰式检查检验比例。
责任单位：太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省商务厅。
（十三）清理规范收费。
坚决取缔进出口环节违规设立的行政事业性收费，规范和细化进出口环节经营服务性收费的项目和内容，切实减轻外贸企业负担。对依法合规设立的进出口环节行政事业性收费、政府性基金以及实施政府定价或指导价的经营服务性收费实行目录清单管理，未列入清单的一律按乱收费查处。
责任单位：太原海关、山西出入境检验检疫局、省民航机场管理局。
（十四）推行通关作业无纸化。
口岸查验部门要优化报关单随附单证传输方式，提高企业申报效率，节约报关成本。加快推进税费电子数据联网进程，取消纸质税单，实现税单无纸化。完善和优化联网核查管理，逐步取消人工验核纸质单证，加快推进监管证件无纸化进程。
责任单位：太原海关、山西出入境检验检疫局。
（十五）推进通关诚信、法治体系建设。
建立口岸管理部门执法的权力清单和责任清单，依法公开行政审批执法依据、流程和结果。按照国家社会信用体系建设总体部署，建设我省进出口企业综合资信库、口岸管理政策法规资讯库，及时公布进出境活动管理相对人违法行为信息，与相关部门实现数据互联互通、共享交换。根据守信激励、失信惩戒原则，实现差别化通关管理。
责任单位：太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队。
（十六）优化口岸查验人力资源配置。
按照“总量控制、动态调整”原则，健全查验机构设置、人员编制的调配机制，促进系统内编制的挖潜调剂与优化配置。进一步优化查验流程、合理设置工作岗位，推行口岸查验机构扁平化管理模式，加大人员向执法一线倾斜力度。通过深化改革、改进管理、创新监管，进一步提高查验机构工作效能。完善口岸“协检员”工作制度。加强队伍建设，努力打造文明、公正、廉洁的高素质口岸查验队伍。合理配置海关、检验检疫、边检、交通运输（陆路）等部门执法力量，研究探索行政执法权相对集中行使和跨部门联合执法。
责任单位：太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理局、省经信委(省口岸办)、省公安厅。
四、加强组织领导，强化保障机制
（十七）完善口岸工作领导和协调机制。
充分发挥省口岸工作领导组的协调作用，研究解决全省口岸建设与发展中的重大问题，推进实施“三互”大通关建设改革、改进口岸工作支持外贸发展等口岸重大改革方案和措施，推进口岸通关中各部门的协作配合。完善相关规章制度，落实国家、省口岸发展及改革措施。各部门要通力合作，主动作为，积极推进口岸通关改革措施的落实。各市要结合实际，加强口岸管理部门建设，建立健全口岸建设和发展的协调保障机制，落实和强化工作责任，推动大通关体制机制建设。
责任单位：省经信委(省口岸办)和有关市人民政府。
（十八）建立口岸安全联合防控机制。
立足口岸安全防控，口岸相关部门要依据各自职责，完善口岸应急处置机制，开展情报收集和风险研判，联合防控暴恐、应对突发事件，打击走私、骗退税、虚假贸易和反偷渡，查处逃避检验检疫和制止不安全产品及假冒伪劣商品进出境等，建立健全常态化的联合工作机制。
责任单位：太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理局、省公安厅、省国税局、国家外汇管理局山西省分局。
（十九）加强督导考核。
省级口岸主管部门要建立督导考核通报机制和责任追究制度，狠抓工作落实。各市、各有关部门要切实履行职责，根据各口岸实际情况，有针对性地进行业务指导，及时发现和解决工作中的薄弱环节，共同推进我省口岸工作健康快速发展。
篇六：关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议
铁路口岸物流中心规划研究
张运河
【摘要】Railwayportstationisanimportantwindowofopeninguptooutsideworld,whichgenerallyundertakestransshipmentworkandtransportationorganizationworkforimportandexportgoods.Withtheincreasingofinternationaleconomicandtradecooperation,thefunctionalrequirementsofportlogisticshavegrowncontinuously,andthetraditionaltransportservicehasbeenunabletomeettherequirementsofmodernrailwayleap-forwarddevelopment,soitisnecessarytoexpandthecontentsandfunctionsoflogisticsserviceforrailwayportstation.Thispaperfirstanalyzesthedevelopmentsituationsoflogisticscenterofrailwayportstation,theexistingproblemsandthenecessityofprojectplanning.Andthendiscussesthemainfactorswhichwillinfluencesthelogisticscentreplanninganditsfunctionrequirements.Finally,thispapermakesanin-depthresearchontheplanningschemeofthelogisticscenterfromthreeaspects,includingthesiteselection,themainlogisticsoperationflowandtheplanninglayout,soastoprovidereferencefortheplanningdesignoflogisticscentreofrailwayportstation.%铁路口岸站是对外开放的重要窗口,主要承担进出口货物的换装、运输组织等工作.随着国际间经贸合作日益增多,口岸物流功能需求不断增加,口岸站仅开展传统运输服务已不能适应现代铁路现代化发展要求,铁路口岸站拓展服务范围、延伸物流功能势在必行.首先分析铁路口岸站物流发展现状、存在的问题及铁路口岸物流中心规划建设的必要性,在此基础上探讨影响铁路口岸物流中心规划的主要因素,并对其功能需求进行分析,
最后从物流中心选址、主要作业流线及规划布局3个方面对规划方案进行深入研究,从而为指导铁路口岸物流中心规划设计提供参考.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2013(000)002【总页数】5页(P30-34)【关键词】铁路口岸站;物流中心;规划;空间布局;功能分区【作者】张运河【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处,武汉430063【正文语种】中文【中图分类】F532;F259.2
1概述铁路口岸站是国家对外开放的重要窗口，一般设在边境附近的铁路交接点处，主要承担进口货物的换装、出口货物的运输组织及国际旅客联运工作等［1］。随着国际间经贸合作日益增多，既有口岸站仅开展运输服务的现状已不能适应现代铁路发展的要求，口岸站物流功能需求日益强烈，主要体现为市场对仓储、加工、配送、多式联运、综合保税、展示交易、信息服务等功能的需求日益旺盛，要求口岸站拓展服务内容，延伸物流功能，适应市场需求［2］。因此，有必要在口岸站传统布局基础上规划建设铁路口岸物流中心，以开展运输服务为基础，着力拓展物流服务功能，提高物流服务能力和水平，努力建设集口岸功能和国际物流功能于一体的现代化铁路口岸站。
2铁路口岸物流发展概况及物流中心规划建设必要性2.1铁路口岸物流发展现状(1)铁路口岸站物流以货物换装和铁路运输作业为主。我国主要铁路口岸站均以大宗物资进口为主［3］，品类主要包括矿石、原油、木材、化肥、煤炭等，总量较大。而我国出口邻国的物资以农副产品、轻工产品、机电产品等为主，出口量增长迅速，但总量不大。随着我国经济社会持续快速增长，矿产资源和能源消费逐年攀升，结构性矛盾日益突出，大宗能源、资源对外依存度不断扩大，因而既有铁路口岸站仍将以货物通过作业为主，口岸物流以不同轨距货物换装和始发、终到、解编等铁路运输作业为主。(2)铁路口岸物流发展初具规模随着口岸对外贸易的迅速增长，一批铁路物流中心相继建成并投入使用，口岸物流业发展迅速，比较有代表性的包括满洲里口岸铁路物流中心及二连铁路国际物流园区，使口岸在货物仓储、多式联运、加工配送、展示交易以及涉外服务等方面都已形成了一定规模。2.2存在的问题(1)物流服务方式单一，服务能力不足，专业化程度低［4］目前，铁路口岸物流服务仍以运输和仓储为主，而在流通加工、保税、信息服务等增值服务方面开展业务较少，物流服务方式单一，受限于铁路口岸站整体发展布局和用地条件，服务能力普遍不足，加之缺乏第三方物流等专业化物流企业参与，物流服务专业化程度也较低。(2)物流规模效益无法得到发挥口岸地区一般没有开展系统的基础设施布局和产业发展规划，与铁路物流规划衔接也不紧密，铁路口岸物流业缺乏完整的产业集群和产业链的支撑，附加值高的出口加工、农副产品深加工等产业尚处于起步阶段，物流规模效益无法得到发挥。
(3)物流渠道不畅，服务效率较低口岸地区一般缺乏系统性物流规划和物流基础设施布局规划，也缺乏有效的物流信息平台和健全的物流经营网络，与其他国家的信息平台也尚未建立，物流服务渠道不畅，服务效率低，物流成本难以降低［5］。2.3铁路口岸物流中心规划建设必要性(1)是完善铁路口岸站物流功能的需要铁路口岸站将承担大量的外贸、内贸物流运输任务，应在主体功能区基础上加快物流规划发展步伐，完善综合物流网络体系，整合优化物流资源，运用现代化的物流技术，建立先进的物流信息平台，为进出口货物、国内贸易货物提供中转、装卸、仓储、加工、配送、综合保税和信息服务等综合物流服务。(2)是满足口岸地区经济发展、适应边境贸易快速增长的需要随着口岸地区边境贸易的迅速发展，一大批工业园区、产业园区相继建设，形成一批满足相邻国家和地区市场需求、具有较强竞争力的产业集群和优势产品，铁路口岸物流中心的规划建设，将有效弥补目前口岸物流服务功能不足的现状，为产业园区发展提供强大物流服务能力，满足口岸地区不断增长的物流需求，适应口岸地区及边境贸易的未来发展需要。(3)是保障铁路口岸站主体功能区设计能力有效发挥、畅通口岸运输的需要铁路口岸站除过货作业外还存在其他服务需求，包括在铁路口岸过货通关过程中货物滞留所引起的暂时仓储、堆存需求;本地进出口货物落地所产生的仓储、出口加工、配送、保税等物流服务需求;口岸以远地区进出口货物的中转作业所引起的仓储、加工等物流服务需求等。铁路口岸站主体功能区一般不具备开展物流服务的功能或物流服务能力严重不足，大量货物滞留将严重影响口岸站主体功能区的作业能力，导致口岸站过货渠道不畅，严重制约我国与相邻国家、地区间商贸、经贸往来和货物交流。铁路口岸物流中心
的规划建设可提供强大先进的物流服务能力，满足口岸地区的物流服务需求，充分缓解主体功能区的作业压力，保障其口岸功能的有效发挥，畅通口岸运输［6］。3铁路口岸物流中心规划研究铁路口岸物流中心是开展国际物流服务的主要载体，是对口岸站主体功能区作业能力的有效补充。其规划过程中应首先分析主要影响因素，包括物流需求预测、与相关规划的衔接、不同轨距系统的疏解等，在此基础上进行功能需求分析，准确得出功能定位，核心内容是深入研究中心选址、物流动线和空间规划布局。3.1影响规划的主要因素(1)物流需求预测物流需求预测是决定物流中心各功能区规模、布局方案、作业模式等的主要依据，口岸物流量主要由口岸地区的地方进出口铁路货运量、口岸地区以远的进出口中转铁路货运量、进出口滞留铁路货运量及地方内贸铁路货运量四部分组成。通过分析口岸地区经济社会、物流业发展现状与趋势，结合物流中心功能定位、产业布局与发展、国际贸易特点及口岸站生产作业流程，运用回归预测法、时间序列法、灰色模型等方法预测物流中心总的物流需求量，然后按照口岸站物流需求特征及口岸站主体区配套辅助功能需求，结合货物品类及作业要求，划分物流中心内部物流功能区块，并合理分配物流作业量，从而为确定各功能区规模、布局方案、作业模式提供有效基础支撑。(2)与口岸站主体功能区的合理分工口岸站主体功能区负责完成传统的口岸作业功能，包括宽、准轨到发解编及货物换装交接;口岸物流中心则用于开展国际化的铁路物流服务，包括仓储、流通加工、配送、特货配载、综合保税、出口加工、展示交易、信息服务等。口岸物流中心是铁路口岸站开展国际物流服务的主要载体，是对主体功能区口岸作业能力的有效补充。要实现这些功能要求，就必须把铁路作业线布置与物流功能区
布局紧密结合起来，相互协调，统一配置，力求做到功能性、先进性与适应性的协调统一。主体功能区采用货物整列到发装卸方式，以保障主体功能区的有效发挥，畅通口岸运输;物流功能区则负责对进出口岸站的货物开展物流服务，满足口岸地区及其所辐射影响区域快速增长的国内、国际物流需求。(3)与相关规划的充分衔接根据国家标准《物流术语》，物流中心是从事物流活动且具有完善信息网络的场所或组织，具有物流功能健全、集聚辐射范围大、存储吞吐能力强等特点。铁路口岸物流中心依托口岸站准、宽轨系统连通国内外铁路网，较之一般的物流中心可提供更为强大的物流服务能力，实现物流规模效益，为此必须将口岸物流中心规划建设与口岸地区总体规划、工业园区规划、产业布局规划及其他相关专项规划等紧密结合，充分衔接，合理确定物流中心、工业园区、产业园区等的位置，才能形成相辅相成、合作共赢、共同发展的良好局面。(4)不同轨距系统的疏解由于多数情况下国家间采用的轨距不同，铁路口岸站势必形成准轨和宽轨到达、解编、出发车场两套系统独立存在，同时往往需要修建各车场之间的联络线及车场与换装区之间的联络线［7］。为尽量避免交叉，物流中心宜选址于准、宽轨场均接轨便利的中间位置，三者间呈纵列布置;物流服务区内部各作业区横列布置，准、宽轨线路分别从两端引入后平行布置，互不交叉干扰。3.2功能需求分析口岸物流中心主要为落地货物提供各种物流服务，主要的需求功能包括仓储、流通加工、配送、多式联运、保税、集装箱服务、展示交易、信息服务等［8］。(1)仓储仓储的功能在于调节，它能够调节生产环节、销售环节、回收环节中的物资存储、
中转，合理的仓库规模及位置的设定，能够促进生产效率、缩短产品从生产到消费在时间和空间上的距离、并能够降低企业的仓储成本。现代物流仓储区的主要功能是生产物资的仓储转运、配送加工，是现代化生产流通中不可或缺的一部分，是物资在进入下一环节的中转站。口岸物流中心宜通过开发建设标准仓库，提供高标准的公共仓储服务，在口岸打造具备相当规模的公共仓储中心，并力争在油品、冷链等高附加值货物仓储方面做大做强。(2)流通加工流通加工主要是为生产企业、物流企业、工贸企业提供过磅、拆箱、包装、分割、计量、分拣、刷标志、拴标签、组装等流通加工增值服务，完善物流中心的综合服务功能。(3)配送配送的主要功能包括生产物资的仓储转运、配装取送，是现代化生产流通中不可或缺的一部分，是物资进入下一环节的中转站。口岸物流中心可充分借助口岸钢铁、化工、机械制造、农副产品加工等出口加工型产业的发展契机，为重点企业提供定制化的大宗原材料、产成品物资的仓储配送服务，实现园区与产业的联动发展。(4)多式联运主要指将铁路到达的货物，化整为零，利用公路等其他运输方式分方向、分地区运送到客户地点;将来自较远内陆地区途经本地区须由铁路运往其他距离较远地区、批量较大的货物，利用铁路运输集中集零为整，以最快的速度、最少停留时间，运送到客户需求地。(5)保税主要为进入物流中心保税区内的货物提供保税仓储、出口加工、国际中转等服务。
(6)集装箱服务集装箱服务区设有集装箱装卸设备，集装箱堆存场地，具有实现集装箱整列装卸、办理集装箱多式联运及门到门服务的功能;设有空箱装卸作业设备及堆存场地，具有集装箱储存和空箱调配的功能;设有拆装箱仓库和场地，具有办理集装箱拆装箱作业的功能;通过管理信息系统可以实现铁路运输和场站内集装箱信息处理和传输的功能。(7)展示交易依托国际贸易，提供展览品、样品及其他产品看样订货的展示、交易平台，用以拓展国内外市场，扩大国际交易量。(8)信息服务建设物流公共信息平台、完善物流信息网络建设，通过信息系统完成物流状态查询、物流过程跟踪、物流要素信息记录储存与分析、物流客户关系管理、物流决策支持，以及方便报关、结算、利税等单据处理，提高工作准确性以及工作效率，简化手续。3.3规划布局研究(1)规划选址分析口岸物流中心规划选址根据铁路口岸站自身布置特点、地形条件及与地方规划结合情况分为两种情形，即铁路口岸站原址建设及远离铁路口岸站单独选址。①铁路口岸站原址建设考虑到新建铁路口岸站平面布置条件宽裕，与相关规划衔接紧密，因而物流中心适宜与口岸站主体功能区同址合并设置。该选址方案平面布置紧凑，准、宽轨系统交叉干扰小，同时近、远期工程便于同步实施，工程投资省，也有利于实现口岸功能和物流功能的集聚规模效益。②远离口岸站单独选址口岸物流中心远离铁路口岸站单独选址往往适用于既有铁路口岸站。既有铁路口岸
站一般地处城镇中心地带，由于历史原因，缺乏系统的总体规划，与城市规划发展也不协调，用地局促，发展条件困难，因而其发展都是在局部扩能的基础上逐步进行的，导致布局分散，不具备物流中心与主体功能区合并设置的条件。单独选址方案会引起新建准、宽轨线路与既有铁路口岸站的平面或立体疏解，且物流中心内部需新建准、宽轨场，工程投资较贵。(2)主要作业流线分析对于进口货物而言，通过货物在口岸站主体功能区作业后经准轨列车发往国内，落地货物进入口岸物流中心通过多式联运方式直接送达目的地，或开展相关物流作业后再发往目的地，或进入保税港区开展相关物流作业。详见图1。图1铁路口岸站进口货物作业流程对于出口货物而言，通过货物在口岸站主体功能区作业后经准轨列车发往国外，落地货物进入口岸物流中心开展相关物流作业后再发往国外，或进入保税港区开展相关物流作业。详见图2。(3)物流中心规划布局①空间布局图2铁路口岸站出口货物作业流程空间布局主要指物流中心与铁路口岸站主体功能区的相对位置关系，对于物流中心远离口岸站单独选址的情形，需根据具体规划选址条件结合地形、自然条件及铁路布置方案进行特定分析，无法得出相对统一的空间布局形式。这里主要针对口岸物流中心与口岸站主体功能区合并建设情形中物流中心的空间布局进行分析。对横列式铁路口岸站而言，物流中心宜与主体功能区纵向布置，并设于口岸站辅助设施设备较少、咽喉区作业量相对较少的一端。对纵列式及混合式铁路口岸站而言，根据物流量大小、作业性质等，物流中心有3种布置形式，即临靠宽轨场设置、临靠换装场设置及临靠准轨场设置。
②内部功能区布局口岸地区传统产业主要为商贸、购物旅游、货物中转等，随着边境地区经贸合作的日益加深以及口岸工业园区、产业园区规划建设的大力推进，仓储、出口加工、保税、展示交易、商务会展等物流功能需求日益强烈，物流中心需要根据这些需求划分功能分区并进行合理布局。综合上述分析，口岸物流中心内部功能区主要包括铁路作业区、铁路物流配套服务区、商贸物流区、综合物流服务区及保税区。铁路作业区主要为出入物流中心的货物提供运输、装卸、转运等服务，是实现多式联运的主体区域。为避免对其他功能区和道路交通形成干扰，铁路作业区宜设于物流中心远离主要道路一侧。铁路物流配套服务区是为铁路作业区货物提供仓储、加工、配送等物流服务的功能区域，宜临靠铁路作业区设置，并与铁路作业区采取部分或整体相融式布置形式。商贸物流区即为口岸物流中心的中央商务区，可提供商业、金融、贸易、服务、办公、展览、咨询、文化等功能，形成集研发、商流、物流、信息、管理等为一体的综合协同服务。商贸物流区宜设于与铁路作业区交叉干扰小且对外交通便利之处，以凸显其门户作用。综合物流服务区主要提供综合配套服务(生活、餐饮、住宿、加油、维修等)和第三方物流服务，这一功能对于铁路物流配套服务区、商贸物流区、保税区均具有支撑作用，因而宜设于三者之间，以便做到充分衔接。保税区可为进入物流中心的货物提供保税仓储、出口加工、中转配送、转口贸易等保税物流服务，宜设于距铁路作业区较近位置，以便货物进出保税区作业便利。当进入保税区货运量需求较大时，为提高作业效率，也可考虑将铁路线路引入保税区。口岸物流中心内部功能区布局详见图3。图3铁路口岩物流中心功能区划
4结语随着口岸地区产业园区规划建设和国际间经贸合作的快速发展，铁路口岸物流中心的规划建设日益迫切。从分析铁路口岸站物流发展现状及存在的问题入手，提出铁路口岸物流中心规划建设的必要性，并对影响铁路口岸物流中心规划的主要因素和物流中心功能需求进行分析，最后从物流中心选址、主要作业流线及规划布局三个方面对规划方案进行深入研究，对指导铁路口岸物流中心规划设计具有一定的参考价值。参考文献:［1］向泽伟，魏瑜.我国铁路口岸站(换装站)建设与发展的建议［J］.铁道运输与经济，2012(6):15-18.［2］中铁第四勘察设计院集团有限公司.霍尔果斯铁路口岸站预可行性研究［R］.武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司，2010.［3］高志先，张丽杰.扩大铁路口岸站综合能力的探讨［J］.中国铁路，2002(8):43-45.［4］吴强.铁路口岸运输的发展与展望［J］.铁道运输与经济，2005(11):1-4.［5］潘文安.物流园区规划与设计［M］.北京:中国物资出版社，2005.［6］李强.关于二连口岸物流发展的探讨［J］.铁道货运，2010(5):7-8.［7］李佳峰.我国北部地区陆路口岸铁路物流中心规划研究［J］.铁道运输与经济，2010(5):74-76.［8］吕叶.层次分析法在物流中心选址过程中的应用［J］.铁道标准设计，2011(10):115-118.［9］中铁第四勘察设计院集团有限公司.霍尔果斯铁路口岸站配套货运功能区总体规划［R］.武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司，2011.
篇七：关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议
国务院办公厅关于支持中国图们江区域(珲春)国际合作示范区建设的若干意见
文章属性
•【制定机关】国务院办公厅•【公布日期】2012.04.13•【文号】国办发[2012]19号•【施行日期】2012.04.13•【效力等级】国务院规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】边境经济合作区
正文
国务院办公厅关于支持中国图们江区域（珲春）国际合作示范区建设的若干意见（国办发〔2012〕19号）
各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：为深入实施《全国主体功能区规划》和《中国图们江区域合作开发规划纲要以长吉图为开发开放先导区》，进一步推动图们江区域国际合作，促进长吉图经济区协调发展，提升我国沿边开发开放水平，国务院同意在吉林省珲春市设立中国图们江区域（珲春）国际合作示范区（以下简称珲春国际合作示范区）。经国务院同意，现就支持珲春国际合作示范区建设提出以下意见：一、战略意义自1992年中、俄、朝、韩、蒙五国共同启动图们江区域合作开发项目以来，在合作各方的共同努力下，图们江区域合作机制不断健全，合作领域持续拓展，合作方式不断创新，图们江区域合作开发取得显著成效，长吉图经济区面临着新的发展机遇。站在新的历史起点上，建设好珲春国际合作示范区，是我国深入推进图们
江区域开发开放的重大举措，有利于促进我国与周边国家特别是与朝鲜、俄罗斯的经贸合作，实现优势互补和互利共赢；有利于探索我国扩大沿边开发开放的新路径，加快东北老工业基地振兴步伐；有利于提升我国边疆民族地区经济社会发展水平，促进民族团结和边疆稳定。
二、区域范围和功能定位珲春国际合作示范区范围约90平方公里，包括国际产业合作区、边境贸易合作区、中朝珲春经济合作区和中俄珲春经济合作区等功能区，要按照土地利用总体规划和城乡规划组织建设并依法定程序报批。其功能定位为：立足珲春市、依托长吉图、面向东北亚、服务大东北，建设我国面向东北亚合作与开发开放的重要平台，东北亚地区重要的综合交通运输枢纽和商贸物流中心，经济繁荣、环境优美的宜居生态型新城区，发展成为我国东北地区重要的经济增长极和图们江区域合作开发桥头堡。（一）我国面向东北亚合作与开发开放的重要平台。以长吉图产业基础为依托，以推动珲春开发开放为目标，大力发展与朝鲜、俄罗斯、日本、韩国、蒙古等东北亚国家以及港澳台地区的经济技术合作。通过调整产业结构，优化产业布局，在新的国际国内环境下使珲春国际合作示范区成为东北亚地区各国优势互补的有效合作载体，推进实现长吉图先导区率先发展，为构建更加开放的经贸合作区域创造条件。（二）东北亚地区重要的综合交通运输枢纽。以我国对朝鲜、俄罗斯、蒙古的陆路重点口岸以及与朝鲜、俄罗斯共同建设的港口为支撑，以连通中朝、中俄以及中蒙的铁路、公路为纽带，以连结日本海沿岸国家陆海联运通道为网络，建设形成东北亚地区快速便捷的跨国运输大通道及综合交通运输枢纽。（三）东北亚地区商贸物流中心。以加快转变经济发展方式为主线，充分利用国内国外两个市场和两种资源，进一步优化区域产业分工协作，促进生产要素有效
流动和聚集，培育发展边境区域性出口加工和先进制造业，着力做大做强境外资源开发、生产服务、国际物流采购、跨国旅游等产业，建设成为东北亚地区商贸物流中心。
（四）经济繁荣、环境优美的宜居生态型新城区。合理开发资源，有效保护生态环境，大力推进生态型城镇建设，优化人居环境，推动社会事业全面进步，不断提高群众生活水平，打造生态环境优美、人民生活富足的宜居地区。
三、总体要求指导思想：高举中国特色社会主义伟大旗帜，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，以创新沿边对外合作体制机制为动力，以深化沿边地区国际经济合作为抓手，以畅通面向东北亚地区交通运输网络为保障，大力发展商贸物流和跨境旅游等产业，进一步完善城市功能，推进资源节约型和环境友好型社会建设，促进边境地区开发和腹地经济联动发展，将珲春国际合作示范区建设成为东北亚地区国际合作开发以及我国沿边开发开放的示范区，为实现东北全面振兴、促进区域协调发展、提升沿边开放水平、完善我国对外开放格局发挥重要作用。发展目标：到2015年，基本建成较为完善的基础设施体系，形成良好的体制、市场、政策和法律环境，连通内外的交通网络进一步完善，对外开放体制机制创新取得明显成效，商贸物流蓬勃发展，边境和跨境旅游进一步活跃，跨境合作模式初步建立，双边联动发展、多边联动发展深入推进，开放型经济发展格局基本形成；到2020年，建成布局合理、功能齐全、服务完善、商贸繁荣的重要经济功能区，体制机制创新取得新突破，对外开放平台比较完善，跨境合作成效显著，区域综合交通运输枢纽功能充分发挥，商贸物流和跨境旅游日益繁荣，人居环境和生态环境进一步改善，开放型经济发展格局全面形成。四、基本原则
（一）坚持统筹规划，扎实推进实施。充分考虑东北亚地区各国政治制度、文化传统、经济发展水平以及法律体系等方面的特点和差异性，统筹规划，稳步实施，扎扎实实完成阶段性任务。
（二）加强多边合作，扩大双边成果。继续发挥多边机制在图们江区域经济合作中的协调功能，把推动中朝、中俄跨境合作作为我国参与多边合作的重要目标，积极吸引东北亚地区有关国家企业共同参与图们江区域合作开发。
（三）推进优势互补，实现互利共赢。进一步发挥好图们江区域各国的地缘优势、资源优势和市场优势，推动境内境外的产业互补与资源共享，形成优势互补、联动发展、互利共赢的图们江区域经济发展新格局。
（四）鼓励先行先试，积极探索创新。以改革开放为动力，大胆探索，先行先试，力求在合作模式、管理模式、经营模式和政策设计等方面实现新突破。
（五）保护资源环境，促进协调发展。坚持最严格的耕地保护和节约用地制度，严格控制建设用地规模，切实提高土地利用效率。注重规划环评，提高环境准入标准，转变经济发展方式，大力发展循环经济，着力保障和改善民生，不断提高综合实力和竞争力，促进城乡统筹和区域一体化，实现可持续发展。
五、基础设施建设和产业发展重点珲春国际合作示范区要统一规划、有序推进，分类指导、突出特色，进一步完善基础设施，畅通人流、物流通道，大力发展对外贸易，深化国际产业合作，不断提升对外合作水平，构建与图们江区域合作开发相适应的现代产业体系。（一）基础设施建设。针对珲春国际合作示范区建设需要，加快建设吉林-图们-珲春铁路、珲春市区至边境口岸高等级公路，加快推进珲春-东宁铁路前期工作，实施圈河口岸、珲春口岸、珲春铁路口岸换装站等基础设施扩能改造，进一步完善道路、供水、供热、供电、通信、污水处理、垃圾处理等设施，全面提升珲春国际合作示范区功能；改造圈河口岸至罗津港公路，支持改扩建罗津港和扎鲁比诺
港，新建圈河-元汀口岸跨境桥，畅通珲春国际合作示范区对外通道，打造交通顺畅、功能完善、辐射内外的国际化窗口。
（二）对外贸易合作。重点依托珲春中俄互市贸易区，大力发展边境贸易、转口贸易及服务贸易；积极利用陆海联运国际运输通道，扩大内贸货物跨境运输规模，打造南北物流新通道；针对东北亚国家的资源条件和优势互补特点，重点拓展经珲春口岸进出的矿产品、农畜产品及各类精深加工产品贸易与物流服务，建设成为图们江区域重要的国际物流集散地。
（三）国际产业合作。重点依托珲春边境经济合作区和出口加工区，面向东北亚，扩大投资合作，大力发展汽车零部件制造、农畜产品和海产品加工、新材料与矿产品精深加工、电子产品、医药、纺织和服装加工等加工产业，以及商务服务、金融保险、国际会展、信息服务和文化创意等现代服务业。
（四）中朝经济合作。突出抓好中朝陆海联运国际运输通道建设，做好共同开发和共同管理中朝罗先经济贸易区工作，加强产业合作，大力发展装备制造、新材料、高档纺织、绿色食品等中高端产品加工贸易产业与总部经济、物流服务等现代服务业，深入推进中朝跨境经济合作。
（五）中俄经济合作。突出抓好中俄陆海联运国际运输通道建设，充分发挥俄罗斯远东地区木制品、矿产品、海产品、港口及旅游等资源优势，大力发展高端木制品加工、金属制品加工、跨境旅游、商贸服务和口岸经济，配套发展临港物流和互市贸易，深入推进中俄跨境经济合作。
六、扶持政策（一）加大财税政策支持力度。2012年至2015年，国家对珲春国际合作示范区建设给予支持。对区内属于国家鼓励发展的内外资投资项目，进口国内不能生产的自用设备，以及按照合同随设备进口的配套件、备件，在规定范围内免征关税。（二）支持珲春国际合作示范区发展新能源、新材料以及装备制造等产业项
目。2012年至2015年，中央预算内投资加大对区内基础设施建设的支持力度。（三）国家在编制土地利用年度计划时，根据吉林省经济社会发展需要合理安
排用地计划指标，对节约集约用地成效显著的适当给予用地计划指标倾斜。吉林省根据珲春国际合作示范区发展实际，统筹安排新增建设用地指标，确保重大项目建设用地。
（四）积极支持与园区建设相关的境外重大基础设施建设。对于区域内规划布局的中朝、中俄珲春经济合作区符合境外经济贸易合作区发展资金支持标准和条件的项目，可按相关规定申请资金支持。
（五）鼓励和引导各类金融机构按照有关政策法规、针对区域经济金融特点推动产品和服务方式创新，积极引进国内外各类银行、证券、保险、信托等金融机构，拓展国际金融业务，促进金融行业发展。支持设立中国-东北亚投资合作基金和东北亚产业合作基金。
（六）支持在珲春国际合作示范区内具备条件的地区按照规定设立海关特殊监管区域。支持将珲春铁路口岸列为煤炭进口口岸，鼓励企业开展煤炭进口经营业务。支持地方电子口岸建设。积极推进吉林省内贸货物跨境运输试点，研究珲春经俄罗斯扎鲁比诺港开展相关业务的可行性。
（七）支持在珲春国际合作示范区设立国际科技合作基地，加强创新人才的引进和培养，促进区域创新体系建设。通过有关国家科技计划，加强对珲春国际合作示范区科技型中小企业的支持。
（八）为赴朝、赴俄边境旅游人员提供办证便利，支持发展跨境旅游以及中俄、中朝边境地区自驾车旅游，积极研究实施周边国家人员赴珲春国际合作示范区出入境便利措施。创新工作方法，提高通关效率和疫病疫情防控能力，为人员、货物和车辆出入境提供更加便捷的通关服务。
（九）中央财政通过亚洲区域合作专项资金，支持图们江区域内重大问题研
究、专项规划编制等重大事项。七、加强领导（一）国务院有关部门要充分认识建设好珲春国际合作示范区的重要意义，按
照职能分工切实加强支持和指导，并结合实际情况抓紧研究出台具体的政策措施，大力支持珲春国际合作示范区建设。
（二）中国图们江地区开发项目协调小组要进一步发挥对珲春国际合作示范区建设的指导作用，协调有关重大政策。创新和完善省部共建协调机制，建立健全重大项目和重要政策专家咨询委员会。进一步完善中朝、中俄双边合作机制及多边合作机制，推动提升大图们倡议框架下东北亚地区有关国家地方政府合作机制的层次和水平。
（三）吉林省人民政府要充分认识推进珲春国际合作示范区建设工作的长期性和艰巨性，加大组织领导力度，精心筹划，周密部署，稳步实施，并认真编制《中国图们江区域（珲春）国际合作示范区总体规划》，切实做好珲春国际合作示范区建设各项工作，涉及的重大政策和建设项目按程序报批。
国务院办公厅二○一二年四月十三日
篇八：关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议
国际铁路口岸站管理信息系统建设方案探讨
朱毅【摘要】国际铁路口岸站由铁路、海关、商检、检验检疫等多部门联合作业,口岸站信息系统的功能、运行效率、管理水平与口岸站通关能力、生产效率密切相关.通过采用以计算机技术,网络技术、数据库管理为基础的管理信息系统,实现多部门信息共享,且系统维护方便,运行稳定、安全、可靠,可提高国际铁路口岸站通关能力.【期刊名称】《中国铁路》【年(卷),期】2011(000)010【总页数】3页(P19-21)【关键词】国际铁路;口岸站;管理信息系统【作者】朱毅【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司通信信号设计处,陕西西安,710043【正文语种】中文
国际铁路口岸站承担进口货物的换装、出口货物的运输组织及国际旅客联运工作。口岸站一般设在不同国家或地区边境附近、不同轨距的铁路交接点处，主要有国际候车大楼、宽轨场、换装场、准轨场车站综合楼、列检所、机务折返点及物流中心综合楼、生产加工区以及海关、国检等部门。针对各部门之间作业程序复杂、数据接口繁多、信息交换频繁的特点，需要先进的信息系统对口岸站各部门进行管理，以提高口岸站的生产效率。
1铁路口岸站信息系统现状及发展趋势目前，我国阿拉山口、二连浩特、满洲里国际铁路口岸站内有换装场和国际、国内列车到发场，主要包括整车换轮及散货换装两种业务，业务简单功能单一。配套的管理信息系统主要由铁路货运站现车管理系统（2.0）、TMIS和货运管理信息系统组成，而“一关两检”、“联运”、“大通关”等货运物流仍以人工登录作业方式为主。管理信息系统已不能完全胜任口岸站自动化对信息系统的需要，如现车管理系统（2.0）迫切需要使用动态车-地数据交换系统以辅助决策，TMIS系统无法提前准确向外方提供当日装卸车确报，货运管理信息无法与海关等部门完成EDI数据交换，以及开发铁路“大通关”管理信息系统等。我国现代物流在基础设施、企业运作、区域物流和基础工作等各方面已随着口岸从中转、集散中心向综合物流中心转变。作为现代物流发展的重要领域，现代口岸物流功能更为广泛，成为集运输、转运、储存、装拆箱、仓储、加工、信息处理为一体的重要枢纽，朝着全方位增值服务的方向发展。口岸站的发展也带动了管理信息化水平的提高，主要表现在以港口、码头、堆场、保税区、出口加工区等口岸监管区为代表的物流枢纽信息平台建设取得初步成效；单个口岸物流信息平台正在向大区域物流信息一体化发展；“大通关”的整合力度正在向税务、工商、商检、海事、银行等方面拓展，将逐步形成真正意义上的“无纸化大通关”；海港、陆港、空港实现无缝连接；结合采用各种先进技术手段如全球卫星定位系统（GPS）、公共数据网络和信息平台、移动通信短信息通知等，加快通关速度。2管理信息系统现状当前，港口、公路口岸及铁路集装箱中心站的管理信息系统建设均取得了不俗的成绩。如：绥芬河公路口岸针对出入国境口岸汽车运输行业的形势发展需要，使用浏览器/服务器模式，集成货运查验子系统、货运收费子系统、客运查验子系统、信
息查看子系统、系统维护子系统，实现了口岸管理信息现代化，简化手续、缩短通关时间，极大地提高了通关能力和通关速度。上海港管理信息系统采用浏览器/服务器结构，可实现对港口及其所属港区的示意图展示，也可展现包括概况、码头泊位数据、港口建设情况、集疏运通道情况、吞吐量数据、发展规划等各方面详尽资料，并可以文字、图片、文档等多种形式进行展示，实现了港口管理数字化。以铁路集装箱中心站（物流中心）为代表的铁路现代物流企业管理信息系统主要完成现车管理、场站集装箱管理、设备资源管理、运输管理、营销管理、财务管理、办公管理、数据共享管理、公文传递、决策支持、配送车辆管理、网络安全与管理等功能。系统强化公用基础信息交换，以发展规划、市场开发、资源配置及运力支持等决策控制核心的信息流通体系，实现信息的高度共享与集成，迅速提高物流中心运输、集散、配送能力，为国际铁路口岸站信息系统建设提供了良好的借鉴。3国际铁路口岸站管理信息系统国际铁路口岸站管理信息系统构建以运输组织、客货营销、经营管理、物流服务管理、外部数据交换为中心的信息体系，为银行、货主等社会部门提供信息共享平台，同时按信息系统业务特点及安全等级实行网络的逻辑分离，建立全面的信息系统管理和安全保障体系，保证信息安全。3.1系统构成国际铁路口岸站管理信息系统由铁路信息应用系统、数据交换系统和物流管理信息系统，以及基本信息承载网络组成（见图1）。图1国际铁路口岸站管理信息系统构成（1）铁路信息应用系统。由运输组织、客货营销及经营管理子系统构成。运输组织子系统以车号自动识别系统、列车确报系统、货票系统为信息源，最终形成车辆的动态信息，实现车辆的实时追踪、位置和历史轨迹实时查询，为铁路运输管理提供可靠的动态统计数据，保证车辆调度有据可依，提高了车站的生产效率。同时，
铁路信息应用系统将现车管理与基于图形用户界面（GUI）平面调车作业仿真的全场景调车动态模拟的运输调度管理信息系统相结合，动态直观的调车作业将涵盖从列车到达、作业车解体、取送、编组，直至列车出发各阶段运输生产调度指挥的全过程。客货营销子系统利用集成平台满足集装箱等大宗货物的多式联运及“大通关”业务需求；车站级客服系统集成管理平台将综合显示系统、广播系统、时钟系统、站内视频监控系统、售票系统、门禁系统与安检系统等纳入其中，为旅客提供先进、人性化的出入境导向服务。经营管理子系统主要由统计分析、办公管理、设备管理、收入管理等功能组成，完成日常管理信息发布，人员及设备管理以及电子化办公，提高车站的整体管理水平。（2）数据交换系统。由EDI报文交换及列车确报信息交换子系统组成。在口岸站设中外列车确报信息交换系统，提前将列车入关的相关信息发送至对方口岸站，方便对方口岸站安排运输车辆类型等准备工作，最大程度地减少运输资源的浪费。（3）物流管理信息系统。由网络系统、条形码识别系统（无线射频系统）、呼叫中心、电子商务、会展中心智能系统、GPS定位系统、物流中心智能大门、视频监控系统、边界入侵报警及门禁等系统组成。3.2网络结构及信息安全保障方案口岸站（1）网络系统。系统采用浏览器/服务器、客户机/服务器模式，在口岸站信息中心部署各系统服务器（数据库服务器、应用服务器、办公服务器、备份服务器、网管/病毒服务器、外网服务器、数据交换服务器）及存储网络（SAN），在口岸站各主要部门部署路由器及千兆接入以太网交换机，利用光传输接入设备，将其纳入中心核心路由器，实现信息共享。同时在口岸站内组建WLAN系统，覆盖边检场、宽轨场、换装场、准轨场及物流园，现场地面工作人员配备的手持设备和集卡配备的车载设备，可与调度中心适时沟通，及时上传下达作业命令。
（2）信息安全保障原则。网络安全主要通过访问控制、信息保密、设置防火墙、入侵检测系统等保障信息安全。访问控制通过认证、授权、数据的完整性以及选择安全可靠的业界主流网络设备来实现。在外部网络、内部网络接入路由器前均设置网络防火墙，保证网络安全。此外网络安全设备还应具有入侵检测能力，提供对内部攻击、外部攻击和误操作的实时保护。4结束语铁路国际口岸站作为与国际市场相连的节点，对信息化水平提出了较高要求，一套紧密结合铁路运输及生产管理实际需求，实现信息互联互通、资源共享的管理信息系统，将为打造体制创新、管理创新、技术创新的一流铁路国际口岸站提供坚实的信息平台。参考文献
【相关文献】
[1]王为.国际铁路货物联运[M].北京：中国商务出版社，2009[2]田绵石，李广谦.铁路运输系统网络构架[J].铁路计算机应用，2005(14)[3]高德庆.我国国际铁路联运发展策略研究[J].铁道货运，2011(1)
篇九：关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议
国家发展改革委关于印发东北地区物流业发展规划的通知
文章属性
•【制定机关】国家发展和改革委员会•【公布日期】2011.11.27•【文号】发改东北[2011]2590号•【施行日期】2011.11.27•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】发展规划
正文
国家发展改革委关于印发东北地区物流业发展规划的通知
（发改东北〔2011〕2590号）辽宁省、吉林省、黑龙江省、内蒙古自治区、大连市发展改革委：为深入贯彻落实东北地区等老工业基地振兴战略，加快发展东北地区物流业，根据《国务院关于进一步实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》（国发〔2009〕33号）要求和全国《物流业调整和振兴规划》精神，国家发展改革委组织编制了《东北地区物流业发展规划》，现印发给你们，请认真组织实施。附件：东北地区物流业发展规划
国家发展改革委二〇一一年十一月二十七日附件东北地区物流业发展规划物流业是融合运输、仓储、货代和信息等多种行业为一体的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分。大力发展物流业，对于东北老工业基地转变发展方
式、调整优化产业结构、扩大对外开放和提升区域竞争水平具有十分重要的促进作用。为加快东北地区物流业发展，根据《国务院关于进一步实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》和全国《物流业调整和振兴规划》，编制本规划。
规划范围是辽宁省、吉林省、黑龙江省和内蒙古自治区东部的呼伦贝尔市、兴安盟、通辽市、赤峰市和锡林郭勒盟。规划期为2011-2015年。
一、发展环境（一）发展基础“十一五”期间，东北地区物流业快速发展，对经济社会发展的支撑能力不断增强。产业规模快速壮大。2010年，东北地区物流业实现增加值2612亿元，比2005年增长78.6%，占地区服务业增加值和生产总值的比重分别为17.5%和6.4%；完成货运量31.3亿吨，比2005年增长60%，沿海主要港口实现货物吞吐量6.8亿吨，其中集装箱吞吐量968.2万标箱，分别比2005年增长124.8%和156.1%；一批国际知名物流企业、国内大型物流企业在东北地区开展业务，一批本地区物流企业迅速发展壮大，形成了多种所有制、多种服务模式、多层次的发展格局。发展水平逐步提高。物流业运行效益不断提升，对经济社会发展的支撑作用不断增强。2010年，东北地区全社会物流总费用与GDP的比率是18.3%，较全国高0.4%，但总体呈下降趋势。信息技术得到广泛应用，部分行业性、区域性物流信息平台开始运营。服务模式不断创新，仓单质押、“粮食银行”等服务业态快速发展。物流业对制造业的服务能力不断增强，出现了从采购到产品分销配送的供应链管理服务模式。发展条件和环境加快完善。物流基础设施建设步伐加快，截至2010年底，东北地区铁路营业里程达到1.9万公里，高速公路通车里程达到7640公里，沿海主要港口码头泊位359个，其中万吨级以上泊位174个，集装箱专用泊位24个，投
入运营的民用机场25个。全国《物流业调整和振兴规划》出台后，各级政府更加重视物流业发展，加大了支持力度，改善了物流业发展环境，促进了各地物流基础设施建设和物流业发展。
国际化程度不断提升。国际物流规模持续扩大，2010年，东北地区沿海主要港口实现外贸货物吞吐量1.7亿吨，主要边境口岸实现货物吞吐量4340万吨。保税物流快速发展，大连大窑湾保税港区、绥芬河综合保税区、沈阳近海保税物流中心、营口保税物流中心等相继投入运营。国际中转配送、出口集拼等业务不断拓展。黑龙江省和吉林省“借港出海”取得突破。
（二）面临形势东北地区物流业已经具备了良好的发展基础，但与老工业基地全面振兴的要求相比，仍然存在一定差距，与京津冀、“长三角”、“珠三角”地区相比，发展相对滞后。一是总体发展水平偏低，规模化、信息化、社会化程度不高，物流综合运行效率较低，对经济社会发展的支撑作用有待提升。二是发展水平不均衡，中部地区明显高于东部、西部地区，南部地区高于北部地区，沿海地区高于沿边地区。三是多数企业仍采用传统生产运营模式，社会物流需求释放不够，制约了物流业的发展。四是在跨区域基础设施建设、大通关服务等方面，地区间统筹合作有待进一步加强。五是在跨境物流方面，需要加强东北亚相关国家间的协调沟通，共同改善通关设施条件，提高物流效率和服务水平。“十二五”是东北老工业基地全面振兴的关键时期，随着振兴战略的深入实施，东北地区经济规模、综合竞争力将进一步提升，物流需求快速增长，为物流业发展奠定了坚实基础；加快转变发展方式、推进产业结构优化升级将贯穿经济发展全过程和各领域，为物流业发展提供了广阔空间；区域协调互动机制逐步完善，东北地区内部、东北地区与东中西部地区之间合作不断加强，为加快推进区域物流一体化进程创造了有利条件；沿海沿边开放深入推进，为东北地区物流业充分利用两
种资源和两个市场，积极参与国际合作带来了难得机遇。要深刻认识东北地区发展物流业的重要意义。发展物流业是促进东北地区产业
结构调整、转变发展方式的要求。有利于创新产业运行模式和企业生产组织方式，降低区域经济综合运行成本，提高效率和效益，提升东北地区综合竞争力；有利于促进东北地区产业结构优化升级，提升现代服务业的规模和水平，强化对相关产业发展的支撑作用。发展物流业也是加快东北地区区域经济一体化发展的要求。东北地区作为比较完整的地域经济综合体，具备一体化发展的地域优势和产业条件，率先实施东北地区物流一体化，将推动相关产业协调发展，促进东北地区经济一体化发展。发展物流业更是推动东北地区全方位对外开放的要求。东北地区位于东北亚的中心位置，与俄罗斯、朝鲜、蒙古国陆地相连，与日本、韩国隔海相望，是我国面向东北亚开放的桥头堡和重要枢纽。东北地区物流业的快速发展，将促进东北地区对外经济技术合作，全面提升东北地区沿海沿边开放的层次和水平。
二、指导思想、基本原则和发展目标（一）指导思想深入贯彻落实科学发展观，立足东北地区经济结构战略性调整的现实需求，优化物流业发展布局，统筹物流基础设施建设，创新物流服务模式，提高物流科技水平，完善物流业发展的体制机制，扩大物流业对外开放，推进区域物流发展一体化，促进物流业与相关产业协同发展，培育形成现代物流产业体系，为老工业基地全面振兴提供有力保障。（二）基本原则1.市场导向。充分发挥市场配置资源的基础性作用，调动企业的积极性，优化整合现有物流基础设施，科学布局新建设施。2.协调发展。协调东北地区各省区、东北地区与国内其他地区、东北地区与东北亚区域的物流业发展，推动其他产业与物流业的联动发展。
3.创新发展。把创新作为提升东北地区物流业发展水平的有力支撑，创新服务模式，借鉴国内外新理念新经验，积极采用新技术新装备，注重对接国内外技术标准，提高企业物流技术和供应链管理水平。
4.外向发展。把开放作为增强东北地区物流产业发展活力的重要途径，利用东北地区沿海沿边和处于东北亚中心地带的区位优势，加强对外合作，改善港口、边境口岸和国际通道设施条件，提高通关效率，大力发展国际物流，提高国际化水平。
（三）发展目标到2015年，初步建立起布局合理、技术先进、便捷高效的现代物流服务体系，有力支撑东北老工业基地全面振兴。物流社会化、专业化水平显著提高，物流服务能力进一步增强，全社会物流总费用与地区生产总值比率比2010年下降1.5个百分点，培育形成30个以上具有区域辐射能力和规模效益的物流产业园区、若干个大型物流企业集团、一批具有经营特色的中小物流企业和服务品牌。三、发展布局适应东北地区经济发展要求，根据主导产业布局、货物流向、资源环境、交通设施等条件，构建重要物流节点城市和通道布局。（一）主要物流通道布局主要物流通道是东北地区承担物流任务较重、潜在物流量较大的线路。不断完善公路、铁路、水运等基础设施条件，提高主要物流通道的通行能力和辐射能力。提升哈尔滨-长春-沈阳-大连（营口）及沈阳-北京等主轴物流通道的通行能力，进一步拓展主轴通道的辐射范围，增强主轴通道与沿海港口和边境口岸的联系。增加大连港、营口港航线的数量和密度，提升海铁联运能力。加强内陆港体系建设，提升港口对内陆腹地的服务能力。提升满洲里-哈尔滨-绥芬河、阿尔山-白城-长春-延吉（图们、珲春）横向物
流通道的通行能力。建设和完善边境口岸物流基础设施，加强双边合作，提高过货能力和效率。开展“江海联运”、“陆海联运”和“借港出海”，创新发展“中外-中”内贸货物国际物流运作模式。
畅通东部物流通道（鹤岗-佳木斯-牡丹江-图们-通化-丹东-大连），提高东部铁路的运能和通达水平，提升东部公路等级，加快东部通道出海口丹东港扩能改造。
加强蒙东地区、蒙古国与辽吉黑三省连通的西部通道规划建设。畅通伊敏-伊尔施-阿尔山-乌兰浩特-白城-通辽-锦州通道，建设锡林浩特-赤峰-绥中通道，规划研究白音华-赤峰-朝阳-锦州及珠恩嘎达布其-巴彦乌拉-新邱（阜新）-锦州通道，提升二连浩特-集宁、齐齐哈尔-白城-通辽-锦州及霍林郭勒-通辽-沈阳-丹东通道运输能力。
以大连、沈阳、长春、哈尔滨国际机场为依托，大力发展国际航空货运，规划建设空港物流基地和临港产业园区。
（二）物流节点城市布局依据城市所处的区位、交通条件、产业特点、物流辐射范围以及承担的货运量和增长潜力，东北地区物流节点城市分为一级物流节点城市、二级物流节点城市和三级物流节点城市。一级节点城市6个，包括全国《物流业调整与振兴规划》确定的全国性物流节点城市沈阳和大连、区域性物流节点城市哈尔滨和长春、具备区域辐射力和服务能力的蒙东地区交通枢纽城市通辽和亿吨港口城市营口；二级物流节点城市是锦州、丹东、鞍山、阜新、吉林、通化、白城、延边、齐齐哈尔、佳木斯、牡丹江、黑河、绥芬河、赤峰、呼伦贝尔、满洲里、二连浩特等17个城市。除一级、二级节点城市之外的城市为三级节点城市。物流节点城市要加强物流设施建设，合理规划布局物流园区，努力提高城市物流服务水平。一级物流节点城市要根据节点定位和发展方向，切实提高对整个东北
地区的辐射带动能力。二级节点城市要根据本地的产业特点、设施水平和市场需求，切实增强对周边区域的服务能力。在东北地区逐步形成以一级、二级物流节点城市为引领，其他城市和地区协同发展的格局，促进东北地区物流业协调发展。
专栏1一级物流节点城市定位及发展方向
城市名称
定位
发展方向
东北亚
国际航运中
重点发展集装箱和石油化工、矿石、粮食、汽车、钢铁、
心
煤炭等大宗物流，大力发展国际采购、国际配送、国际转口业
大连
务，加快航运市场建设，建设东北亚国际航运中心和国际物流
市
东北亚
中心。
国际物流中
心城市
东北地
区物流中心
沈阳东北地
市区物流信息
中心
重点发展装备制造、汽车及零部件、粮食等农产品和日用消费品物流，建设区域性信息中心和物流中心。
东北地
区中部物流
中心城市
长春
市
长吉图
物流枢纽城
市
重点发展汽车及零部件、医药、粮食、农产品等物流，建设区域性物流中心和对俄日韩国际物流中心
东北地
区北部物流
中心城市
哈尔
滨市
对俄国
际物流枢纽
城市
重点发展粮食与农产品、医药、装备制造业等物流和对俄国际物流，建设区域性物流中心和对俄国际物流中心。
东北地
区西部物流
中心城市通辽
市蒙东地
区物流枢纽
重点发展煤炭、木材、粮食等大宗物流，建设区域
城市
沈阳经
济区主要出
海口城市
营口
市
东北地
区重要的出
海口城市
重点发展矿石、煤炭、粮食、石油、化学品等大宗物流，建设港口物流中心。
四、主要任务（一）加强物流基础设施建设结合东北地区综合交通体系建设和东北地区物流业发展的需要，按照生产力布局的要求，整合现有交通运输基础设施资源，优化物流节点设施布局，加快铁路集装箱办理站、铁路大型装车点、公路货运枢纽、港口货运枢纽和城市配送中心建设，促进各种运输方式的无缝衔接，提高基础设施利用率和物流运营水平。加强港口集团、铁路局、边境口岸之间的合作，在东北腹地合理布局建设内陆港。依托城市的大型产业基地、交通枢纽、港口及商贸中心，统筹规划建设一批布局合理、功能齐全、用地集约、产业集聚的综合物流产业园区。合理确定物流园区的数量、性质、规模和建设内容。要充分发挥综合运输优势，优先整合现有物流基础设施，完善配套设施，防止盲目投资和重复建设。（二）加快第三方物流发展大力培育现代物流企业，支持现有运输、仓储、货代、联运、快递等企业开展业务整合和服务创新，加快向现代物流企业转型，推进物流服务专业化，提高第三
方物流市场供给能力和服务水平。大力发展多式联运、集装化运输、甩挂运输以及重点物资的散装运输，积极发展铁路集装箱运输等高效运输方式，提高运输能力和专业化水平。大力推进物流企业通过参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式进行改革重组，培育具有较强竞争力强的大型物流企业集团。支持物流企业联合金融、保险、通讯等部门，创新服务模式，提供高端增值服务，满足多样化的物流需求。加大招商引资力度，引进国内外大型物流企业。
（三）推进企业内部物流服务社会化推动物流业与制造业、商贸流通业联动发展。鼓励制造企业加强供应链管理，实施业务流程再造，剥离或外包物流业务，促进企业内部物流社会化。物流企业要积极承担制造企业的原材料采购、生产、销售等环节的物流及增值业务，通过组织实施有效的供应链解决方案实现规模效益。商贸流通企业要积极发展共同配送，释放自身物流需求。（四）推动重点领域物流业发展以粮食、煤炭、石油化工、钢铁、汽车、装备制造等东北地区大宗商品和重要产业为服务重点，建立和完善东北地区现代物流服务体系。依据产业布局、货物流向和运输方式，合理布局物流设施，提高专业物流服务水平，加快促进产业物流发展。结合国家绿色农产品生产基地和精品畜牧业基地建设，大力发展农产品冷链物流。适应集装化运输发展需要，积极推广集装箱物流模式，实现多种运输方式的无缝衔接。专栏2重点领域物流页外发展
围绕三江、松嫩、辽河平原和蒙东地区等商品粮基地，构建东北地区主
产区联接主销区，集合内外贸、生产加工、采购交易等功能的粮食物流体
系。大力推广散粮运输方式，积极推动发展铁海联运，构建以北良港为龙
头，锦州港、营口港、大连港、丹东港为支撑的“北粮南运”港口物流体
系；结合散粮装卸设施情况以及铁路粮食大型装车点建设，建设粮食物流中粮食
心，适时开通从东北地区到关内华北、华东、华中地区的散粮铁路运输定点物流
定向班列；开展东北地区半成品粮“入关”集装化运输试点；鼓励大型粮食
生产、流通企业与主销区大型粮食物流节点战略合作，提高主销区散粮接卸
和仓储能力。发展粮食网上交易，建立全国性的粮食物流信息服务平台。鼓
励大型粮食经营和加工企业通过兼并、重组和股份制改造，培育一批跨行
业、跨地区，集粮食收购、储存、中转、加工、贸易等业务于一体的粮食物
流企业集团。
结合铁路煤炭战略装车点的建设加强煤炭物流基础设施和通道建设，提升蒙东煤炭物流集散能力重点建设和畅通赤大白-锦州港、锡赤绥-绥中港、煤炭巴新铁路、巴珠铁路以及扩能改造通霍线、绥满线等煤炭物流通道。加强营物流口港、锦州港等港口煤炭物流基础设施建设，大力发展煤炭分销物流。构建
服务俄罗斯和蒙古国的煤炭国际物流服务体系。支持煤炭物流企业整合采购、物流、配煤、销售、资金、信息等功能，实施创新和集约的煤炭物流供
应链服务。
石油化工
依托大连、抚顺、锦州、葫芦岛、盘锦、吉林、大庆等石油化工产业基
物流地，建设集信息、交易、存储、运输等功能于一体的危险化学品物流中心；发展专业化的危险品物流服务，加强对危险化学品物流全过程的跟踪、监控、管理。提升完善管道运输。
提升大连港、营口港矿石码头的吞吐能力，新建丹东港矿石码头。建设钢铁同江铁路大桥，畅通俄罗斯矿石物流通道。建设以大连港、营口港、丹东港物流等为主的铁矿石供应物流系统。在大连、沈阳、长春、哈尔滨、鞍山、齐齐
哈尔等地建设以加工配送、网上交易、物流金融等增值服务为主要特征的现代钢铁物流中心。
依托长春、沈阳、大连、哈尔滨等汽车及零部件生产和商贸流通集聚汽车
区，整合汽车及零部件制造业物流资源，规范商品车运输市场，开发标准运物流
输装备，建立以汽车生产基地为核心的汽车物流服务体系。重点培育在全国
具备龙头作用汽车专业物流服务商。
装备
在沈阳、大连、长春、哈尔滨、齐齐哈尔等地建设装备制造物流中心，
物流鼓励专业物流企业为装备制造产业提供包括采购、生产、销售、备品备件供
应等供应链物流服务。
围绕区域内主要畜牧、水产、农产品生产基地建设，以中心城市的鲜活冷链
农产品批发市场和加工配送基地为中心，应用现代物流技术，建设鲜活农产物流
品冷链物流设施，构建冷链物流服务体系。培育一批在国内具有一定竞争能
力的冷链物流企业，促进传统冷藏运输企业向集仓储、运输、加工、配送等
功能于一体的冷链物流企业转变。创新农产品采购流通模式，缩短流通环节，提高冷链货物流通效率
集装
加强港口、边境口岸、内陆港、集装箱中心站等基础设施建设，发展以
箱物海铁联运为主的多式联运体系，建立港口、边境口岸与腹地一体化的集装箱
流物流网络；结合散货集装箱化的趋势，提高适箱货物的装箱率，推广集装箱
运输，完善哈大集装箱铁路运输通道。
（五）统筹城乡物流发展适应电子商务和连锁经营快速发展的要求，加快城市配送业发展，解决城市快递、配送车辆城区通行、停靠和装卸作业等问题，推广共同配送，建立和完善城市物流配送网络，提高城市配送能力、组织化程度和服务水平。在大中城市发展面向企业和消费者的社会化共同配送，加快建设城市物流配送项目和网点设施，扩大企业物流网络覆盖面，率先推进城市物流配送现代化。支持涉农物流发展，提高城市物流服务“三农”的能力和水平，加强城乡物流统筹发展，实现城乡物流一体化。支持农产品主产区和集散地的批发市场、集贸市场等设施建设，结合“万村千乡”、“放心粮油进农村进社区”、“新农村现代流通服务网络”和“农产品现代流通综合试点工作”等，发挥供销社、粮食部门和邮政物流农村服务网络优势，整合农村流通资源，建设农村物流服务网络，建立“农超对接”直达配送体系，减少流通环节，降低成本，确保食品安全。积极推进农村消费品和农资连锁超市建设，提高农村物流的专业化、网络化程度。
（六）提高物流信息化水平整合物流信息资源，推进东北地区物流公共信息服务平台建设。积极探索发展物流公共信息平台的新模式，延伸物流信息服务功能，提高物流信息服务水平。建设重大装备、粮食、冷链等行业物流信息服务平台，为企业提供社会化、专业化的物流信息服务。支持物流企业与商贸、生产企业信息对接、数据交换，提高物流运作效率，降低物流成本，培育一批具有竞争力的物流信息服务企业。加快东北地区“电子口岸”建设，积极推进大通关信息资源整合，提高物流运作效率。利用东北亚物流信息服务网络，开展国际间物流信息交换与共享。（七）促进物流技术和服务创新支持物流企业加强物流新技术的自主研发，推动物联网等技术在物流领域的应用。积极推广甩挂运输等现代运输组织方式和运输技术，推进高效快捷的综合运输体系建设。加强散粮汽车、集装箱运输技术的开发研究和大宗成品粮储运及半成品粮流通技术示范。鼓励企业创新服务模式，提供个性化的物流服务，打造服务品牌。利用东北地区装备制造业的优势，加快重型运输车辆、大型吊装设备、搬运设备、仓库自动化设备及冷藏冷冻设备等物流装备的研制，提高物流装备自主研发和生产能力，建设国家重要的物流技术装备制造产业基地。加强物流标准化体系建设，大力推进标准化托盘、集装单元在物流中的应用，提高物流服务效率。（八）大力发展国际物流充分利用东北地区沿海沿边优势和保税物流政策，促进物流业国际化发展。加强港口基础设施建设，大力发展集装箱海铁联运，提升港口综合服务能力。鼓励沿海港口功能向内陆延伸，推进内陆港建设，扩大港口吸纳腹地货源能力。加快推进同江铁路大桥、鸭绿江界河公路大桥、黑河大桥等沿边口岸基础设施建设，提升边境口岸通行能力和信息化水平。支持边境口岸发展保税物流，加强与对岸口岸协调合作，促进中外边境口岸功能的协同与能力匹配。依托满洲里、绥芬河、黑河、同
江、黑山头、室韦等口岸，发展中俄沿边物流和环日本海物流；依托丹东、珲春、图们等口岸，发展中朝沿边物流；依托阿尔山、珠恩嘎达布其、二连浩特等口岸，发展中蒙沿边物流。支持黑龙江省、吉林省深入开展“借港出海”。
统筹规划、合理布局，积极推进海关特殊监管区域和保税监管场所建设。加强国际集装箱中转站、国际机场等地多式联运物流设施建设，提高国际货物的中转能力。推进内陆港、海铁联运、集装箱班列项目运作，畅通东北地区沿海沿边国际物流通道，加快发展适应国际中转、采购、加工配送、转口贸易业务要求的国际物流。
（九）促进区域物流一体化加快蒙东地区与东北三省物流通道建设，加强各省区的物流合作，促进东北地区物流一体化发展。加强东北地区与其他地区的物流联系，提升陆路、海路出入关能力，开展渤海跨海通道的规划与建设前期工作。鼓励东北地区物流园区建立战略联盟，实现基础设施、物流信息等资源共享。培育提高物流企业跨区域服务能力。（十）积极发展绿色物流推行绿色运输、绿色仓储、绿色包装和绿色采购，减少物流环节的资源、能源消耗和污染物排放。合理规划布局物流设施和网络，减少无效物流环节，科学选择物流运输方式，推广共同配送和联合运输等先进运输组织形式，实现节能减排。大力发展基于循环经济的回收物流，积极推动包装物周转使用。建设一批回收物流中心和公共信息平台，促进工业和生活废弃物逆向物流体系建设，提高资源循环利用率。五、保障措施要围绕规划的目标和任务，健全规划实施机制，强化政策措施支持，保障规划顺利实施。（一）完善物流业发展协调机制
积极学习借鉴国内外物流业先进的经营管理理念、方法和技术，进一步深化改革，建立完善有利于东北地区物流业加快发展的体制机制。在四省区行政首长协商机制下建立物流业发展协调机制，促进各省区物流规划的衔接，协调跨地区的物流基础设施建设，研究解决东北地区物流业发展的重大问题。各地物流业主管部门要加强与交通运输、产业发展、统计等相关部门的协调，进一步加强指导，加大支持。物流行业协会要充分发挥作用，做好信息统计分析、预测预警发布、协调应对行业发展重大事项等工作。
（二）推动物流资源合作开发利用充分发挥物流节点城市的辐射带动作用，全面提升港口、边境口岸的服务功能，加强内陆港建设，实现物流业跨地区协同发展。积极发挥保税物流的辐射带动作用，支持在东北地区符合条件的地方设立海关特殊监管区域。支持有条件的地区采取互设“飞地”的办法，加强物流合作。加强与东北亚周边国家物流合作，完善通关体系，联合开发沿海沿边国际物流资源，建设具有国际竞争力的开放型物流产业基地。支持交通运输、生产制造、商贸流通等物流相关企业合作开发利用物流基础设施。探索建立物流信息共享机制，建设物流公共信息服务平台，实现区域物流信息共享。（三）构建统一共享的物流市场打破地方保护、市场分割和行业垄断，取消相互之间歧视性市场准入限制，充分发挥市场配置资源的基础性作用，促进市场充分竞争。围绕功能整合，发展专业化物流服务，逐步形成布局合理、配置高效、功能完善的区域性物流体系，发挥货物集散、配送、流通加工、商品检验、信息服务等综合功能，实现物流配送服务的共享。共同建立区域性物流市场运行的信息网络系统和市场调控应急反应机制，提高对区域内突发事件及市场异常波动的应对处理能力。（四）认真组织实施规划
有关部门和东北四省区人民政府要协同配合，认真落实《国务院办公厅关于促进物流业健康发展有关政策措施的意见》，共同推进规划实施。四省区人民政府要做好相关规划政策的衔接，形成区域规划建设一盘棋。国家发展改革委要加强指导，帮助协调解决重大问题，确保规划实施效果。
篇十：关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议
我们认为海关风险管理是对海关工作领域存在的各类风险系统地运用风险管理的理念方法和技术有效进行识别度量分析评估处置和监控以最大限度地防范控制减少或者避免风险造成的危害和损失二加强中国海关风险管理能力的必要性就中国而言随着我国与国际经济的联系日益紧密国际贸易量逐年提高海关作为国家重要的进出境监督管理部门其依法行政的能力经受着外部环境变化的严峻挑战
论中国海关风险管理能力及其加强
摘要
本文通过海关风险管理概述，对加强中国海关风险管理能力必要性进行阐述。同时将国内外海关风险管理实践进行对比，参照外国海关风险管理的先进经验，并结合目前中国海关实施风险管理的实践和存在的一些问题，最后就加强我国海关风险管理能力提出建议。
关键词：海关风险管理实践建议
一、海关风险管理概述
进入新世纪以来，随着全球化的迅猛发展，国与国之间的经济联系日益紧密，国际贸易的依存度空前提高。海关作为国家重要的进出境监督管理部门，在加强全球贸易安全与便利方面发挥着独一无二的重要作用。纵观世界各国海关的现代化实践，风险管理作为一种先进的管理理念、方法和技术日益受到了世界各国海关的普遍关注。风险管理作为一种管理技术，最早起源于19世纪30年代初的保险行业，目前已在金融、安全生产、质量管理等许多领域得到广泛应用。所谓风险管理，简单说，就是要对各项工作进行全面系统的分析，找出的“关键少数”，以及最有可能发生问题的对象、环节等，并分析成因，然后采取分类管理的方式去加以应对，实现将有限的管理资源调配到最需要的地方，从而达到管理整体效能最大化①。
关于何谓海关风险管理，目前尚没有一个统一的概念。WCO《标准框架协议》对风险管理的定义为：一种逻辑、系统地鉴别、分析、化解处置风险的手段。澳大利亚海关在《海关风险管理方针》中对风险管理的定义是：系统地应用管理方针、程序和实践来建立风险背景、识别风险、分析风险、评估风险、处置和监控风险。美国海关则将其定义为：海关风险管理并不创造任何新的工作，而只是融合现有的工作以达到资源利用最大化，是一门用于识别、确定贸易守法中的管理技术。我们认为，海关风险管理是对海关工作领域存在的各类风险，系统地运用风险管理的理念、方法和技术，有效进行识别、度量、分析、评估、处置和监控，以最大限度地防范、控制减少或者避免风险造成的危害和损失②。
二、加强中国海关风险管理能力的必要性
就中国而言，随着我国与国际经济的联系日益紧密，国际贸易量逐年提高，海关作为国家重要的进出境监督管理部门，其依法行政的能力经受着外部环境变化的严峻挑战。与世界各国海关无异，目前我国海关面临的最紧迫问题就是如何
①陶永：“风险管理锁定海关管理重点”，载《国际商报》2004年05月25日第五版。②孙毅彪著：《海关风险管理理论与应用研究》，上海:复旦大学出版社2007年7月版，第39页。
在保证监管质量的前提下，解决好有限的监管资源与庞大的货物流量的矛盾。而实施海关风险管理是解决这一问题最好办法。因此，加强中国海关风险管理有着现实的迫切性。
首先，加强中国海关风险管理是不断适应中国对外贸易的需要。改革开放以后，特别是加入世贸组织以来，伴随者对外贸易的持续快速发展，海关各项事业呈现突飞猛进的发展势头。“十五”期间，我国外贸总额增长了2倍，一举跃升为全球第3大贸易国；与此同时，海关税收、监管货物和报关单量分别增长了2.3倍、4.9倍和1.9倍①。目前，海关正处于历史上发展最好的时期，同时也面临新的考验和挑战。对外贸易将继续保持较快增长，同时海关通关监管的压力将越来越大，管理资源尤其是人力资源不足的矛盾将越来越突出；税收、监管、缉私等传统职能进一步加强，同时海关知识产权保护、维护贸易安全、反恐等非传统职能任务越来越重；贸易便利化对海关提高通关的要求日益高涨。这只有加强中国海关风险管理，才能有效缓解资源不足的矛盾，提高通关效率。
其次，加强中国海关风险管理是遵循风险变化规律的必然选择。风险无处不在，风险总是不断发展变化的。但我们加强某一环节或某一类型风险的管理时，风险就会向其它环节转移或其它类型风险转变。如当我们在某关区内加强对走私冻品的打击，冻品走私风险就从该关区往其他关区转移。又如黄埔凤岗“2.17案件”中，凤岗办加强通关监管环节的业务风险管理，而该办事处的主要风险就往关员的道德风险转变②。所以，只有实施全面加强风险管理，才能把握住风险的变化规律，才能够真正控制住主要风险。
再次，加强中国海关风险管理是实施现代海关制度第二步发展战略的内在要求。建立健全风险管理机制是现代海关制度第二步发展战略的中心环节，要充分体现这一中心环节，就必须“立体地”理解风险管理作为现代海关制度第二步发展战略中心环节的基本含义：从横向看，风险管理处于各项工作的主导地位，不管是业务建设也好，队伍建设也好，都必须紧紧围绕这个中心开展。从纵向看，风险管理工作必须统领各项工作。所以实行风险管理，建立现代海关制度，仅仅有风险管理理念，开展风险管理作业方式是不够的，重要的是建立涵盖海关方方面面的风险管理机制，形成一张高度协调、反应灵敏、联系紧密、疏而不漏的防范风险网。这就必须突破现有管理模式下条块分割的限制，对现有的资源进行重新配置，在体制、编制、操作程序等一系列硬件与软件方面，建立起风险管理的结构体系与程序体系，建成的风险管理机制要能够实现海关管理风险在海关行政资源配置中发挥基础性作用。
最后，加强中国海关风险管理是中国海关管理发展的必然结果。近年来，在
①李佩林：“关于海关业务改革整合的思考”，载《海关研究》2008年第1期。②周运保：“全面风险管理——现代海关风险管理的新方向”，载《海关研究》2005年第2期。
海关管理实践中，海关各部门都已逐步达成共识:监管、缉私、征税、统计任何一项海关工作任务的完成都需要综合管理，都需要拓展监管时空，从通关前、中、后三个时段采取不同的方法来管理，需要各部门、各环节的紧密配合。如监管部门提出的构建海关综合监管格局框架方案，关税部门提出综合治税方案等。在这些方案中，各部门都提出了风险信息和数据共享、企业分类管理、作业风险甄别、风险管理机构设置、人力资源管理等方面的改革需求。在此情况下，任何局部的、分散的、单一的风险管理，已无法满足上述需求。所以必须按照风险管理的要求，对海关的方方面面进行系统性的改革，建立全方位、立体化的风险管理体系。
三、国内外海关风险管理的实践对比
（一）外国海关风险管理的实践和启示20世纪90年代初，美国、荷兰、澳大利亚等发达国家海关，率先将风险管理的理念、方法和技术引入海关领域，大大提高了海关管理的现代化水平，也为中国海关全面开展风险管理提供了丰富的实践经验。美国海关的风险管理运作流程大致可分为四步：数据与信息的收集和处理（识别风险及风险的本质原因）、风险分析和评估（确定管理对象的风险等级）、确定处置措施（对风险造成的损失采取补救措施）、跟踪和报告。美国海关风险管理给中国海关的启示主要有①：一是严格的预算约束和明确的工作目标；二是管理理念的重大转变。管理思想由被动面对风险向主动承担控制风险转变；管理策略从“单一依靠海关监管提高守法水平”向“加强执法与企业自主守法相结合的方式”转变；管理对象由单笔进出口货物向客户（企业）转变。三是先进的管理技术手段。如自动商务管理系统（ACA），海关自动化口岸信息系统（CAPPS），企业行动工具（AAT）等等。荷兰海关风险管理确立了“以客户为导向，海关与工商界是合作伙伴关系”的管理理念，新的监管制度也以数据分析和风险管理为基础，对所有企业实施有针对性的、管理目标明确的“量体裁衣”式的监管方式②。其自从全面推行事先风险分析以来，形成了全国海关统一规范的风险管理制度和实用、操作性强的风险分析作业机制，成为发达国家风险管理的成功范例。此外，荷兰海关对企业和商品开展的事先风险分析方法，主要有：企业风险分析、企业分类方法、商品风险分析、货物抵港前的风险分析。澳大利亚海关为了提高海关风险布控的针对性和有效性，建立了《关键风险参数》，并以此参数为标准，将申报的货物信息与之对比，从而筛选出重点监管目标以备进一步审单与分析。《关键风险参数》贯穿于海关风险布控的全过程，成为整个布控环节的统领性文件。此外，澳大利亚海关风险管理内容主要还包括：
①张旭、许健、佟仁城：“美国海关风险管理过程研究与启示”，载《工业技术经济》2005年第9期。②孙毅彪著：《海关风险管理理论与应用研究》，上海:复旦大学出版社2007年7月版，第55页。
贸易守法管理，口岸监管风险管理。通过预知信息及风险分析前置，优化人力资源提高其风险管理能力。
纵观美国、荷兰、澳大利亚等国海关风险管理的发展历程，有很多成功的经验值得我们借鉴。概括地说，主要体现海关全员的风险管理理念、先进的风险管理方法技术、科学的风险管理制度安排和有力的人力资源保障等四个方面①。
（二）中国海关风险管理的实践和存在的问题1.中国海关风险管理的实践上述各发达国家海关的风险管理实践对我国海关风险管理的理论研究和实际操作有着重大意义，而我国海关在充分借鉴国外优秀经验的同时，也进行了自己的研究和实践，并取得了一定成果。中国海关对风险管理的探索始于20世纪80年代，首先在旅检工作中开始推行“红绿通道”验放制度。20世纪90年代，中国海关启动了建立现代海关制度的理论研究。1998年至今，我国海关的风险管理都处于实践阶段，风险管理理论在海关的各项工作中都得到了应用。2003年初全国海关关长会议上，海关总署党组提出全面建设现代化海关，实现现代海关制度第二步发展目标，其中重要决策之一就是广泛运用风险管理方法、建立健全风险管理机制②。当今各国海关风险管理的形式各有差异，但都与WCO《风险管理指南》基本类似。根据《风险管理指南》对海关风险管理程序的描述，我国海关风险管理的基本程序包括：建立风险环境，风险识别，风险分析，风险评估，风险处置和通过守法评估进行风险监控和复查评估。目前，我国风险管理体系的基本框架为：企业守法管理系统，风险管理的协调运作机制和风险管理平台。企业守法管理系统。主要依托信息化管理，对企业信息进行综合分析，准确把握企业在海关管理中所处的地位及其潜在的具体风险。形成“规范统一、分类管理，繁简得当，宽严适度，有效监管、高效运作”的管理制度、作业模式和监管机制，实现海关各项业务管理工作从以货物为单元向以企业为重心的转移。同时，让守法企业享有公正的待遇，获得最大的便利，得到应得的利益，如划分企业守法程度的“红黑名单”制度。海关风险管理的协调运作机制。依照各层级、各部门、各岗位的职责分工，结合各方面的专业优势和资源优势，明确和规范各部门、各岗位在风险信息采集、风险分析与评估、风险处置等方面的职责任务和工作方法。促进各层级、各部门、各岗位在工作目标、工作内容和工作方式上的协调与统一，实现对各种管理资源和风险防控手段的优化组合与高效应用，并最终形成层次分明、分工明确，优势互补、动态循环的防范和控制海关管理风险的工作新格局，从整体上增强海关管
①孙毅彪著：《海关风险管理理论与应用研究》，上海:复旦大学出版社2007年7月版，第69页。②“2004-2010现代海关制度第二步发展战略规划”，载《中国海关》2004年4月。
理的针对性、有效性、严密性和协调性，提高海关管理的效能和效率。风险管理平台。是指依托现代网络信息技术和计算机分析功能，对各种信息
资源、现行各项业务管理及监控分析系统进行有效整合，建立起统一管理、授权应用、分工维护、功能强大的风险管理平台，从而为海关管理提供决策辅助和信息支持。我国海关的风险管理平台由平台数据库，业务分析系统，信息管理系统，处置管理系统，H2000通关作业系统，缉私管理系统以及JC2005系统等组成。它定位于对风险的分析监控和辅助决策，能为海关各项业务工作提供强大的知识、信息和分析工具支持，从而有效确定管理重点，解决各部门开展风险分析、处置和动态评估的实际需求。
近年来，自从海关总署党组把全面推行风险管理确定为现代海关制度第二步发展战略的中心环节以来，经过全国海关几年的辛勤探索和艰苦实践，风险管理在支持海关正面监管、规范作业行为、打击走私违法方面的作用日益突出，取得了实实在在的成就。主要表现在：风险管理试点取得阶段性成果，按照信息共享的思路，基本完成了总署端风险管理平台；风险管理的组织机构逐步健全。自设立专门的机构以来，多数直属海关的风险管理部门在工作调整中由二级处升格成为一级处，并相继成立了风险分析监控中心，同时风险管理委员会及其办公室等机构的建立为风险管理工作的推进提供了组织上的保障；风险管理工具不断完善。随着风险管理平台的推广使用，海关各业务领域具有自身特点的管理工具不断开发和完善。如选择查验系统、风险辅助决策，税收分析，执法评估等系统的研发为海关的风险管理提供了重要的技术支持；风险管理能力进一步加强。风险管理在推进海关正面监管和打击走私违法等方面成效进一步显现。2006年全国海关共运用风险管理方法查获走私违法案件9132起，案值107.2亿元，涉税7.41亿元；风险管理队伍在锻炼中成长壮大。全国海关风险管理专职人员从200人扩展到现在的560多人，同时，经过多年的实践锻炼，逐渐涌现出了一批勇于探索和积极工作的风险管理技术专家①。
2.现阶段中国海关风险管理存在的问题首先，认识上仍存在误区。以风险管理为中心环节的现代海关制度第二步发展战略是一项系统工程，需要从战略高度加以总体设计、系统推进。但在海关系统内部，对风险管理至今尚未形成统一的思想认识，部分关员仍然对海关风险管理的认识模糊、理解不深，把风险管理仅仅看作是海关业务操作的一种手段或是一种方法手段。片面地把布控分析和查找问题与全面的风险管理等同起来，并忽视了风险管理的普遍性和实用性，没有完全地把风险管理同业务工作融合起来。这严重阻碍了海关风险管理的战略推进。其次，海关风险定位还不全面。海关在对进出境活动的监管中面临的是一个
①苗跃学：“试论科学的海关风险防控观”，载《海关研究》2007年第2期。
风险体系，不仅包括海关执法过程中出现的业务风险，还包括队伍风险、廉政风险、内部管理风险等；不仅包括涉税风险，也包括非涉税风险，如保证国际贸易供应链的安全、反恐、反洗钱、知识产权保护、抵制毒品、保障公共健康、环境保护等等①。而目前中国海关对海关风险的定位主要侧重于经济风险，即涉税风险，还较少考虑非涉税风险；作业层面局限于战术性、操作性风险管理，缺少战略性风险管理。
再次，整体效能发挥不足。我国海关风险管理在全面支持海关监管，提高海关整体监管效能上仍有差距。具体表现为：一是风险管理与业务一线仍存在脱节现象。目前的风险管理工作更多的是注重事后的分析和处置，缺乏为一线业务现场提供直接的风险预警支持。二是风险预警准确性还有待于提高。
最后，风险技术层面存在缺陷。主要有三方面：一是风险管理信息的缺乏。一方面，行业之间、行政机关之间信息交流、沟通、共享的平台尚未建立起来，社会诚信体系尚不完善，要从海关外部获得风险信息难度很大；另一方面，海关内部的各部门、各海关之间信息也缺乏有效的整合和共享，尽管风险管理平台基本上解决了海关业务数据共享的问题，但海关内部之间风险信息的交流和共享机制及通道却仍然没有建立起来。二是缺少有力的风险管理工具。风险管理的工具还不能适应工作进一步推进的要求。一方面，工具的设计受到管理理念和知识水平的限制不能满足风险管理的要求；另一方面，风险管理工具的开发还受到了计算机网络技术的限制。为保证H2000的网络安全，一些好的设想无法与H2000的对接，预警系统的开发应用无法在业务操作系统上实现。三是风险管理工作评估体系不完善。现有的绩效评估标准还不够科学、规范、评估指标过于单一，评估范围过于狭窄，使得有些职能部门和业务现场感到风险管理过于务“虚”，从而在一定程度上影响关员工作的积极性②。
四、全面加强我国海关风险管理能力的建议
当前，海关改革和建设正处于关键阶段，海关工作的“要求更高、难度更大、任务更重③”。随着我国对外贸易不断扩大，要求海关提供更加优质、高效的公共服务产品的呼声越来越高。只有始终坚持海关总署提出的“风险管理作为我国现代海关第二步发展战略的中心环节”的方针政策，围绕风险管理存在的价值，全面加强我国海关风险管理的能力，才能实现严密监管与高效运作的统一，实现总署提出的“通得快”与“管得住”的目标。下面笔者就加强我国海关风险管理能力提几点建议。
第一，强化认识，将风险管理的理念贯穿与海关管理的全过程2006年世界海关组织风险管理专家来华考察诊断，结论是：中国海关在执
①魏娅娅，赵冕龙：“当前直属海关风险管理发展瓶颈及应对策略”，载《海关研究》2008年第1期。②赖树佳，成应强：“论风险管理下的分类通关制度”，载《海关研究》2007年第6期。③牟新生：“深入贯彻党的十七大精神不断开创海关工作新局面”，载《海关研究》2008年第1期。
法过程中和操作层面上风险管理运用得很好，效果也很明显，甚至走到了世界海关的前列。但在战略性风险管理方面，或者说在运用风险管理来全面管理海关方面，中国还有很大的发展空间①。从这一结论可以看出：海关风险管理水平能否全面提升，对海关风险管理系统认识至关重要。因此，各部门、各单位要转变观念，承认、正视并控制风险，运用风险管理的理论和视角分析判断形势，并运用科学系统的方法来建立管理环境，解决实际工作中面临的复杂问题和矛盾，要运用风险管理的理论和方法进行决策和管理。广大关员要掌握风险管理知识，熟练运用风险管理方法和技能。坚持将风险管理的理念和方法贯穿于海关管理的全过程。风险防控的范围要从执法风险向管理风险，从传统的涉税风险向非涉税风险延伸；风险管理的作业层面也需要从操作性风险管理向战略性、战术性风险管理延伸。
第二，注重整合，提高风险技术管理水平首先，要加强管理工具的设计和开发，提高管理和应用的水平。目前工作重点是要建立由统一风险数据库、总署和直属海关风险管理平台、队伍建设信息系统等构成的风险管理大系统，这是建立健全风险管理机制的关键。并要做好总署风险管理平台、队伍建设信息系统的运行工作，并抓紧二期开发。同时，抓紧推广应用风险分析作业系统，实现与H2000系统的对接，为海关执法提供准确的风险提示。各部门、各海关要强化“一盘棋”意识，建立健全风险管理工作规章制度，切实做到平台共建、系统共用、信息共享。通过技术工具的设计和开发，用技术手段逐步建立起“事先预警、事中监控、事后分析”的立体式风险管理工具体系，满足风险管理工作推进的需要。其次，要加强信息的收集与整合，提高风险信息管理水平。注重与有关部门的交流，合作，建立健全与相关行业和重点企业的新型合作伙伴关系，拓宽海关风险管理的信息源，更多更广泛地获取外部的信息，同时注重海关内部信息的而整合与共享，强化信息的基础作用。最后，要加强绩效评估体系的建设，提高绩效评估水平。不断完善风险绩效指标，扩大评估的范围，使绩效评估体系能为推进风险管理发挥积极的作用。从而不断提高中国海关风险管理的工作水平。第三，关心效用，提高风险管理的实际能力一是加强部门协作。通过各部门的准确定位、权责明晰、有效整合，打破部门间各自为政、条块分割的局面。完善海关系统决策、管理、执行三级风险管理事权，合理规划各自工作职责，加强信息共享与互动合作。同时我们在实施风险管理过程中，可以考虑扁平化管理，它是指依靠减少管理层级、增大管理幅度，促进信息传递与上下沟通的一种管理模式②。这也是风险管理的必然要求，因为风险管理要求最大程度地减少风险信息的传递层级，避免信息失真和执行偏差。
①孙毅彪著：《海关风险管理理论与应用研究》，上海:复旦大学出版社2007年7月版，第85页。①李佩林：“关于海关业务改革整合的思考”，载《海关研究》2008年第1期。
二是引入专业人才。在强化各类培训提高广大关员风险管理水平的同时，还要加快引入专业人才的步伐。通过加强与大专院校和专业机构的合作，加大风险管理专业人才引进力度，进一步加强专业人才的储备。与此同时，还需要建立相应的激励制度，把工作实绩与适当的物质、精神回报以及关员个人发展挂钩。以此提高海关风险管理的实际能力。
第四，关企合作，加强海关与企业的伙伴关系良好的关企关系是加强海关风险管理和促进贸易贸易便利的基础。海关和企业之间，既不应该是纯粹的管理与被管理的关系，也不应单纯是服务和被服务的关系。WCO《全球贸易安全与便利标准框架》中指出：“各海关都应该与企业建立伙伴关系，使其参与到保证国际贸易供应链安全的工作中”，这实际上指出了海关和企业的关系定位。要在海关与企业之间建立伙伴关系，基础在于相互信任。只有海关对企业的守法状况充分掌握，企业对海关的执法过程全面了解，双方才会产生信任。对此，一是要提高海关执法透明度和执法统一化水平，加强政务公开力度，信守服务承诺，树立海关高效、公正、透明、统一的执法形象，减少企业和外界对海关工作的误解；二是确立企业分类管理理念，根据企业守法状况建立企业信誉数据库，区分守法企业和风险企业，实施对企业的诚信守法管理，量化对企业的诚信守法评估和风险评估，并针对不同类型的企业实施差别化管理，对守法状况最好的企业给予最便利的通关模式，对重点对象实行更严格的管理；三是将对企业的分类管理融入通关作业环节，企业的守法状况和报关单的风险等级直接对应，避免企业管理和风险分析两张皮；四是完善目前的企业分类制度，整合、统一目前各种企业分类标准和便利措施，避免便利措施多头管理、多级评定，便于海关实施与企业守法状况、风险程度、管理措施相适应的监管模式。
参考文献：
[1]孙毅彪著：《海关风险管理理论与应用研究》，上海:复旦大学出版社2007年7月版。
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